伴随着汽车进入家庭步伐的加快，汽车与城市道路之间的矛盾日渐突出，如何化解城市交通拥堵、合理配置道路资源、实现不同交通工具之间的无缝链接、提高市民出行效率等，成为城市交通规划管理部门和老百姓关注的话题。

　　从本期开始，《汽车世界》版将推出“关注城市交通”系列报道，分别从城市跨江交通、零换乘、公交优先、地下道路资源、停车设施等话题切入，通过对国内外不同城市之间经验教训的比较，探讨优化配置城市交通资源的可行思路。敬请读者关注。

　　——编者

　　“计划桥”堵得慌，“市场桥”吃不饱——

　　南京长江大桥的烦恼

　　“现在播送路况信息……”司机老吴调高车里的收音机，“……长江大桥由南向北堵车……”

　　“又堵了。”老吴摇摇头，苦笑一声。开出租车10多年了，对于南京长江大桥堵车，也早已习以为常。在他的印象中，上世纪90年代，尽管没有长江二桥、长江三桥，长江大桥也没现在这样堵。今年“五一”也是天天堵。如果畅通无阻，过大桥也就十来分钟时间，但是一堵车就没准儿了，40分钟、1个小时都可能。

　　6万辆次日通行量超极限

　　为什么堵？车多。而且，随着这几年江北浦口、六合的发展，大江南北沟通日益频繁，人流、车流愈加密集，只有双向四车道的南京长江大桥显然窄了。

　　为缓解拥堵，南京有关部门对通行长江大桥也采取了一系列措施，从禁止所有外地货车通行、禁止本地货车白天通行，直至全天禁行悬挂外地牌照的中小型客车及专用车。换句话说，南京长江大桥已经成为名副其实的“市内桥”，外地车辆只能走二桥、三桥。

　　尽管如此，堵车问题并未解决。据了解，南京长江大桥的设计通行能力是1.2万辆，改造成双向四车道后，饱和能力是3万辆，四五万辆勉强对付，6万多辆就达到了超饱和极限。而眼下，大桥日通行量高达6万辆次左右，长期超负荷。

　　“小修小补是家常便饭，大的维修，4年进行了5次。”老吴说。

　　2002年，长江大桥进行了建成30多年来首次大修工程。此后，几乎每一年都要修桥，2004年一年就修了两次，2005年、2006年又分别进行了规模较大的维修。如今，大桥桥面凹凸不平，沥青也是新旧不一，像一块块补丁打在路面上，在阳光下显得很扎眼。桥头堡已经斑驳，水泥桥栏也日渐风化。看着这一切，老吴面色有些凝重。

　　拍卖经营权的“后遗症”

　　双向六车道的南京长江二桥情况要好得多。目前，日均通行量3.39万辆左右，远远没有达到6万辆的设计通行能力。“要不是2005年长江大桥全面禁行外地牌照车辆，走长江二桥的还要少。”老吴补充说。

　　在南京长江大桥上游19公里的长江三桥，情况同样不太乐观，日通行量只有1.5万辆次左右，可谓冷冷清清。大桥南北，发展差距亦是显而易见。

　　而在前两年，南京长江二桥、三桥的市场化运作，还曾经是南京人津津乐道的成功案例。2004年6月，“深圳高速”北京忆阳集团取得南京长江三桥50%的股份；2004年12月28日，南京市交通集团以45.03亿元将二桥65%的股权和27年的特许经营权转让给了“深圳中海”；2005年3月开工建设的过江隧道，“中铁建”采用BOT方式获得80%的股权。

　　市政工程的市场化运作作用是显而易见的。不过，对于老百姓来说，市场化运作也带来了明显的后遗症——高收费。以长江二桥为例，轿车通行费20元，货车按照吨位收费，最多要收80元。而走长江大桥，既便捷，又不用交钱，谁干嘛还要舍近求远，绕到11公里外的二桥？这，就是目前南京长江大桥拥堵严重、二桥、三桥却吃不饱的主要原因。

　　寻找市场化运作的“平衡点”

　　“想跨江发展，地方政府不掏钱是不可能的。”同济大学交通运输工程学院副院长陈小鸿说，“如果黄浦江上没有那么多大桥，开发浦东是难以想象的。”但问题是，如何进行市场化运作才能避免出现类似南京的“后遗症”。

　　陈小鸿说，包括上海在内的一些城市原来也收取过桥通行费，后来改为固定收费，比如，对于每一辆车，每月收取150元的贷款道路建设车辆通行费。这样一来，走哪座桥更方便完全由市民自己选择，可以充分利用资源。但同时也对规划部门提出了更高的要求。南京目前的几座长江大桥之间距离较远，可替代性不够，还不是真正意义上的城市过江通道，这是在今后的过江通道规划和建设中需要考虑的。

　　江苏省社科院院长宋林飞认为，简单采取拍卖经营权的市场化运作方式也需要探讨。大桥建好了，周边的地价上升了，房地产商从中受益了，他们是否需要对大桥建设有所回馈？包括在江北发展的企业，也能因此受益。如果让这些受益的群体共同来回馈，桥梁的通行费既不用收那么多，也不用收那么久。那样，过江通道的交通状况就可能会好得多。

　　如何找到市场化运作的平衡点，南京的决策者也在思考。据了解，规划建设的南京长江四桥不再像它的“姊妹桥”——二桥、三桥及过江隧道那样，向社会资本开放，进行市场化筹融资，而是由政府独资建设，市交通集团投入20亿元资本金，其余全部通过银行贷款筹集，建成后自主经营管理。有关负责人表示，这样南京就把四桥交通的主动权掌握在自己手里。今后，跨江桥隧取消收费站，或是推行年票制，在四桥都不会有任何障碍。

　　七座跨江大桥，两条在建隧道——

　　杭州钱江两岸变通途

　　本报记者 顾春

　　虽然是“五一”黄金周，杭州几座钱江大桥车流依旧畅通无阻。与市区内高架相连分为上下层的四号桥——复兴大桥上人流络绎，观光者们怡然自得地观景，拍照，嬉笑，陶醉于钱塘两岸的旖旎风光中。

　　大桥的效应不仅在交通

　　记者坐上出租车，从杭州市老城区到滨江区(高新技术园区)，经过钱江四桥时几乎没有停顿，只两三分钟就到了。

　　“这桥修得好，以前去滨江很麻烦的。”出租车司机老王告诉记者，三桥、四桥等建成前，没有桥的江段只能坐轮渡，相当麻烦。现在就好了，去萧山区、去滨江区都有直通的钱江大桥。几座桥也设计得不错，在他的记忆中几乎没怎么堵过。“对我们的生意也好啊，来来往往的客人挺多的。”老王笑道。

　　很多人都很感念钱江大桥的便捷。张富材从萧山到杭州经营建材十几年，至今还记得当年乘轮渡过钱塘江的艰难，“轮渡不多，天天要排很长的队，真是磨人的性子！如果要运点货，更是难关重重。现在过江只是一眨眼的事，要多方便有多方便！”

　　对于杭州滨江区的百姓来说，大桥的效应不仅在交通。除了出行便捷外，因区位优势提升而带来的各种实惠更多。2004年10月8日四号桥通车，当天滨江区新开楼盘就涨了500元。现在一桥与四桥之间临江做百米宽的绿化带，江景房售价已过万元。

　　滨江区的商业、服务业快速地发展起来，2004年至今增长几十倍，从数千万到十几亿元，几年前偏僻的乡间如今已颇具都市气息。在高新技术园区一家软件公司任职的李清华平时住在滨江，但周末，则一定会坐车跨越四桥，去母校浙江大学或者西湖边看看书、喝喝茶。“如果交通不是这么方便，我可能不会选择现在的单位。”

　　折射出以人为本的城市规划

　　“我们滨江区居民肯定很感激这座桥，也更感激这座桥后面的以人为本的城市规划。”说起钱江四桥，杭州高新技术园区宣传部副部长王维林见解独特。在他看来，钱江大桥的设计，反映的是富有远见的城市规划。这样规划，把钱塘江变成了城市河流，不但让江边滩涂变宝地，更加速了来往速度，减轻了交通阻隔，降低了企业交通成本。“桥，搞得好是风景，搞不好是障碍。”

　　经过近10年的努力，杭州目前有7座跨江大桥，2条在建隧道。著名的钱江一桥是公铁两用桥；二桥是高速公路和铁路桥；三桥是为贯通从杭州过境的104国道而建，交通是其最大职能，上面没有人行道。

　　四桥的职能是城市通道，它连接了老城区和滨江区，分上下层，上层通过小型车辆，下层是人行道、机动车和非机动车通行道。在四桥，壮观的钱江景观一览无余。从市中心武林门经过它到滨江区，只需20多分钟。这是对滨江区开发影响最大的一座桥。

　　此外，五桥是绕城高速，六桥通往下沙开发区，规划中的七桥将连接西湖国家度假区与高新技术区。除了钱江大桥，杭州的隧道工程也在建设中。在二桥和三桥之间，正在挖一条从杭州庆春路到萧山的隧道，过江地铁也已经开工，将和杭州市内的地铁相连。

　　从“西湖时代”迈向“钱塘江时代”

　　千百年来，西湖成了杭州的代名词。美则美矣，却跳不出逼仄的老城区，给人以“螺蛳壳里做道场”的感觉。是跨江而起的钱江大桥拉开了城市框架，于小巧精致中脱颖而出，注入磅礴大气的神韵，使杭州从“西湖时代”迈向“钱塘江时代”。

　　对未来的通途，杭州提出，规划不是管5年、10年，而是要管50年、100年。

　　表面看，杭州很“大气”：任何一座桥来往过桥都不收费，只在高速进城处代收。事实上，透露出杭州的“精明”：一份浙江省和杭州市相关部门的联合调查表明，通桥这几年，杭州市经济的联系广度和深度明显加速，资金、劳务、物流的交流明显增强。

　　浙江大学建筑工程学院博士沈明亮认为，杭州钱江大桥有几个优点，值得许多中国城市学习：一是专业细致，设计方案出台前调查论证广泛；二是敢创新，敢作为；三是制度层面上以人为本。宏观上构思宏远，注重杭州长期可持续发展；微观上注意细节，注意老百姓的感受，不大而化之。“杭州老百姓对大桥满意度很高。”

　　中国90%以上大中城市临江、临河，不少城市的交通状况并不理想，大江、大河往往成为它们发展的屏障、负担。在这些地方，杭州钱江大桥的设计颇有可借鉴之处。(记者 汪晓东)