在近日召开的“出口欧洲车辆认证及所需跨越的壁垒”研讨会上，有关人士指出，自明年1月1日起欧盟各成员国政府将全面执行报废汽车回收指令，这将对中国汽车出口欧盟国家带来挑战。

　　满足条件才能获得准入机会

　　2000年9月，欧盟议会和理事会颁布了代号为2000/53/EC的报废汽车回收指令，开始将报废汽车的回收利用纳入法制化管理体系。该指令规定，欧盟各成员国要自行采取必要的措施，到2006年，每一辆报废汽车平均至少有85%的重量能够被再利用，其中，材料回收率至少为80%。2015年时，这两项指标将分别提升至95%和85%，只允许报废汽车有5%的残余重量被填埋处理。该指令还规定，在2003年7月以后，原则上禁止使用铅、汞、镉和六价铬。这是全球首次对汽车材料含重金属问题进行规范，其目的是想通过减少重金属的使用来减少或消除报废汽车重金属对环境的潜在威胁。

　　此后，欧盟又对该法令中有关界定作了修订，同时要求各成员国政府从2007年1月1日起全面执行2000/53/EC 指令。汽车制造厂在欧盟国家上市新车时必须出具证明，证明其投入市场的新款汽车在材料回收率方面达到欧盟要求，才能获得市场准入许可证。

　　存在差距

　　据了解，目前，汽车所使用的主要材料为金属材料、塑料、橡胶、玻璃、油漆等，其中钢铁材料占废旧汽车总重量的80%左右，有色金属占3%~4.7%。为使汽车轻量化，汽车塑料用量在逐年提高。但相对有色金属和塑料而言，钢铁仍然是组成汽车最主要的材料。目前，汽车上的钢铁、有色金属90%以上可以回收利用，玻璃、塑料等的回收利用率也可达50%以上。至于汽车上的一些贵重元件材料，回收利用的价值更高。

　　事实上，我国汽车主管部门也很重视汽车材料环保和可回收工作。2006年2月，国家发改委、科技部、环保总局联合发布了《汽车产品回收利用技术政策》。其中就提出要综合考虑汽车产品生产、维修、拆解等环节的材料再利用，鼓励汽车制造过程中使用可再生材料，鼓励维修时使用再利用零部件，提高材料的循环利用率，节约资源和有效利用能源，大力发展循环经济。该政策中还提出要力争于2017年左右使在我国生产、销售的汽车整车产品的可回收利用率与国际先进水平同步。

　　中国汽车技术研究中心一位专家告诉记者，目前，除了在重金属禁用方面我国与欧洲存在较大差距外，其他材料的环保情况并没有明显差别。对铅、汞、镉和六价铬等重金属，我国是“限制使用”而并非“禁止使用”。

　　企业反应不一

　　对于2000/53/EC 指令将在欧盟国家全面实施的消息，国内企业反应不一。

　　长城汽车技术支持部李部长告诉记者，这个指令将要全面实施的消息，他们早有所闻。他表示，虽然目前许多欧盟成员国都已经开始以不同方式执行2000/53/EC指令，但企业出口时还没有遇到这方面的障碍。“我们因为出口比较多，对环保方面、汽车材料方面的研究还是很关注的。但有关这个指令具体如何实施，我们也不是非常清楚，很想通过有关部门进一步了解。”

　　华晨一位负责人表示，华晨一直将“节能环保”的理念融入到造车当中，对于汽车材料也一直颇为重视。他认为，指令的实施对企业来说还是有一定挑战的。若要缩小国内外汽车材料回收利用方面的差距，车辆生产厂商在设计制造阶段就应该建立环保意识，对各种零部件使用年限、回收方法有预先的设计或要求，根据实际情况建立零部件以旧换新以及翻新再利用的机制，在零部件材料设计方面尽可能应用通用型材料，减少材料种类，以便材料再利用。这方面国内企业还需努力。

　　合资企业对此反应则颇为平淡。神龙汽车公司技术中心李经理对记者说，受母公司的影响，公司一直很重视材料在环保性能方面的表现，技术水平与欧洲同步。神龙公司是国内第一家整车材料可回收利用率达到90%以上的汽车厂家。李经理表示，目前神龙汽车的产品不会返销欧洲，因此欧盟此次指令的全面实施不会对其造成太大影响，即使需要，也能够达到要求。

　　中国汽车技术研究中心的那位专家说，2000/53/EC实施后，我国出口欧盟的汽车需要满足产品材料在重金属禁用方面的要求，因此在材料的开发和选择方面需要有所改进，需要加快研发重金属的替代材料。对于国家来说，应提前制定相应的重金属禁用技术标准，建立各方认可的检查手段。

　　据悉，目前由全国汽车标准化技术委员会组织、中国汽车技术研究中心标准化研究所承担的有关“汽车可回收利用”系列标准的制定工作正在紧锣密鼓地进行。(本报记者 朱志宇)