如果说美国车是美国人心中的一种文化标记,那么夸张的美国式改装则是标记中的标记。代表美国中级车旗舰的CTS已经很让底特律民众们自豪了，而它的原厂改装版本CTS V Race也会拥有全世界范围的追随者。

　　北美唯一能伤害宝马 M5的车

　　V ，即为Velocity的缩写，意为速度。凯迪拉克 CTS V作为旗下尖端的性能产品，一直以来被誉为北美洲唯一具备能力伤害宝马 M5的车种，对于北美性能车迷而言他们似乎预见了Caddy(凯迪拉克的昵称)的回归。如果说对于这番言论，德国人似乎有些不屑，那么现在他们行驶在德国无限制高速公路的时候，也会开始留意后视镜中。在这片速度领域中，已经开始流传这样一种谣言：比CTS V多出一百多匹马力的Race版本将随时会杀入这片领地。

　　总的来说，CTS V Race基本上是由CTS衍变而来的，首先在纽格博林12小时耐力赛证明了其凶狠的杀戮性，2005赛季更赢得了SCCA美国赛车俱乐部极速世界挑战赛的车队与车手双料总冠军的荣誉。 CTS V Race在动力构建方面是极其大胆的，一台从克尔维特 Z06移植过来的5.7公升 LS6 V8引擎直接落入引擎舱内，一举成为凯迪拉克有史以来生产过的最强劲车型，而工程师更创造性地将发动机的位置移后了7英寸，同时降低了传动系统的高度，这看似不起眼的改变为 CTS V Race Car带来了更低的车身重心。你要清楚，现在的凯迪拉克已经不是辆携带着一副巨无霸引擎的旧款美式房车，而是一辆面对奔驰 AMG和宝马M系亦能从容应对的性能机器。

　　旧式推杆引擎的马力专家

　　这款5.7公升 LS6 V8引擎是在位于加拿大安省圣嘉芙莲市的St. Catherine引擎厂建造，在St. Kitts的工作人员扭紧了那最后的一个螺丝时，这个全铝的5.7公升V8在6000转输送多达400匹马力，当然这只是应用于CTS V版本的数据表现。诸如赛百灵12小时耐力赛等场面，400匹的马力显然过于寒碜，于是通用Performance Division的性能部门通过必要的手段，将断油区域延长至7000转，而最大马力也随之暴涨到500匹，扭矩为惊人的610牛米，最终达成了265公里/小时的极速。德系车厂的巨头们都该注意了，CTS V Race从静止到时速60英里(96.6公里/小时)只需短短的3.07秒。

　　虽然它足以使一切道路起波澜，但CTS V Race的引擎选择却引起了一些疑问，为什么凯迪拉克要用一台来自克尔维特的旧款推杆式V8引擎，而不是高科技的多气门Northstar北极星引擎？我想这没有什么不对，反正它非常可靠，而且动力输出也很强劲，再者一直以来，凯迪拉克在OHC引擎科技方面技高一筹，在全球十大引擎排行榜中这颗旧式引擎仍然占据着重要的地位。而且当凯迪拉克要与宝马和奔驰之流在世界舞台上对垒的时候，它同样需要接助OHC来体现他的独特性，就像当年奔驰也义无反顾地坚持着OHC引擎制造技术。

　　或许应该庆幸，因为凯迪拉克这一次舍弃了5速自动变速箱，而最终还是会有些烦恼，搭载的6速手动变速箱衔接模糊，甚至还存在动力输出空窗期。美国人的气度随处可见，V8引擎如此艰难的输出却被无端浪费，也许凯迪拉克应该考虑为这款hotrod换上另一个变速箱。

　　纽格博林的极端测试

　　尽管变速箱确实有些失策，但踩下CTS-V的油门踏板，世界在顷刻间开始变得模糊，独特的北美洲咆哮激荡着驾驶舱。凭借前后轴优异的配重， V8与Sigma后驱系统在操控和平衡间达成完美的配合，而速度感应式齿轮齿条转向器提供犀利敏锐的转弯性能。这一切的取得并不容易，通用Performance Division性能部门的工程师再次把CTS V Race带到著名的纽格博林赛道。在22.8公里长的跑道上有176个弯角和305米 的高度变化，这条德国跑道已成为挤捏出一套性能悬挂的业界标准。宝马和保时捷是这里的常客，这增加了凯迪拉克在纽格博林进行测试盖章的兴趣。大量的赛道里程数最终换得更为粗壮的前后稳定杆、更为竞技化取向的避震器。

　　根据比赛的规定，在50分钟的比赛中，赛车是不能进站加油的。为此凯迪拉克的工程师将油箱容量由70升增大到100升。即使如此，在增加了一部分燃油的重量之后，由于出色的设计和优秀的车架，CTS V Race Car的重量仅相当于量产CTS V的80%。2004款CTS，包括CTS V的底盘都是在这里调校的，通用的Performance Division性能部门的工程师再一次用他们的Levis牛仔裤去交换Lederhosen 德国传统吊带裤，也许他们会单纯地认为真的是纽格柏林创造了德国人的神话，这一点对于自大的美国人来说甚是有点讽刺。4活塞卡钳和ABS及14寸Brembo刹车碟片构成的刹车系统与GM标准的StabiliTrak系统共同协作，提供了坚实有力的安全保证。轮胎方面则按照SCCA竞技规则的要求, 统一安装18寸Toyo Proxes RA-1轮毂，前后规格分别为275/35和 335/30。

　　绝对完美的设计蓝本

　　虽然CTS V与CTS V Race Car是为完全不同的环境而设计，但两个车型都是生产和运动赛车双向交流的结晶。两者都倾注有凯迪拉克个性鲜明的风格。整体上来看两个车型的外形有很多相似的地方，同样是锋锐设计的线条，同样是V型设计的元素。在保留了CTS V量产车型外形元素的基础上，CTS V Race Car为赛场上更强的性能表现增加了多处不同的外观改变。为了获得更加出色的空气动力学性能，CTS V Race Car的车身造型变得更加激进。

　　相比CTS V，Race版本车身更低，轮距更宽，轮拱近乎夸张地向外抛起；一个巨大的扰流尾翼被装在车身后部以提供更强的高速稳定性能；除了前扰流部件之外，车头最明显的变化就是为发动机引入更多的冷却空气而在发动机盖板表面增加的百叶形状进气口。

　　凯迪拉克的工程师对CTS V Race Car内部的改造可以说是翻天覆地的变化。除了极少的几处细节之外，已经很难看出这竟然曾经是CTS V那堪称奢华的内饰。空调、音响、后座椅、各种饰板等赛车场上不需要的设备通通被拆除。取而代之的是赛车场上必须的赛车装备：桶形座椅、多点式安全带、布满车内的防滚架、简单明了的赛车仪表等等。

　　对凯迪拉克来讲，CTS V Race Car显示了通用数年时间内在造车理念及技术方面的大幅跃进，正是这款搭载Corvette超级动力的美式赛车，大胆证明它已卸掉了旧日的臃肿和官僚。 是的，那将至的宝马 M5和奔驰 E55 AMG的确在情感优势上打败了CTS V，但这些仅仅是凯迪拉克所要表达的一小部分，那么德国人是该留意着他们的后视镜了。(文/包腾锦 图/王嵬)