每年的7月都是个分水岭，把企业的喜忧留在上半年，希望寄托于下半年。原因是，“中考”的成绩在这个月公布。

　　今年上半年，大多数汽车企业是在忐忑不安中度过的，去年车市的低迷使他们不敢太过于乐观。直到销售报表出来，各企业才像知道了考试成绩的学生一样，长舒了一口气。答案是理想的：上半年累计销量245.2万辆，比去年同期整整多出近80万辆。

　　令乘用车企业高兴的，还不只是车市的复苏。他们完全有理由开怀大笑，因为乘用车上半年的利润增幅超过了80%。

　　降成本获利

　　据悉，上半年的车市旺销完全出乎企业的意料。而更令企业感到意外的是利润率的大幅提高。在一些业界人士看来，乘用车企业上半年似乎是从天上捡了一个金元宝。

　　今年年初的销量和利润大幅增长，让一些人惊呼“井喷”再次到来。但没有谁敢于有任何松懈，因为2004年的车市“寒流”还历历在目。几家权威的市场预测机构，也没有因为近年来屡屡预测不准确，而敢于以激进的方式证明给企业看一次。于是，他们再一次做出了错误的判断。

　　奇瑞汽车有关人士的看法，似乎可以代表众多企业的观点：“在利润问题上，2004年给汽车厂家当头一棒。所以，从那时开始，经过2005年内部的整合，企业管理方面也进行调整之后，成本降低了。加上2006年的销量增长，利润要比以前好得多。”

　　痛定思定，各厂家都认识到，无论车卖出去多少，能盈利是最重要的事，毕竟企业还是得靠资金生存。细心的消费者已经发现，某些企业生产的新车名义上价格没变，却悄悄地减少了配置。一部分成本利润就这样省了出来。

　　为了进一步降低成本，合资的汽车制造商纷纷增加本土汽车零部件的采购数量。一些后来者则抓紧时间，将其国外成熟的配套体系搬进中国，加速了在中国建设零部件配套厂的过程。

　　产量的提高也有利于制造商从规模经济中获利。部分厂家为了防止陷入经销商降价多卖车、靠拿“返点”获利的“怪圈”，甚至改革了营销政策，禁止经销商擅自降价。

　　据分析，虽然汽车企业仍以降价为市场主旋律，但需求的强劲增长和各方面成本的削减，保证了企业利润率不会因降价受到太大冲击。

　　从暴利到微利

　　2004年以前，国内的乘用车企业滋润地生活了好几年。私家车日益旺盛的上升势头让他们相信，这样的日子会一直持续下去。

　　那时候，产销量就是企业发展的风向标。一些老总偶尔见面，寒喧地问一句：“最近还好吧？”有的人士便将此理解为，这其中的潜台词就是：“最近销量怎么样？上去了还是下来了？”

　　似乎很少有人关注到利润问题。在吉利汽车打破汽车界坚冰，一次次掀起降价狂潮时，也有人质疑过吉利的利润问题，但这种声音很快就被市场狂热的追捧所淹没。吉利汽车的有关人士也曾表示：投资汽车就是为赚钱的，没有利润谁还会做？

　　从2004年开始，乘用车行业“增产不增收”的说法不胫而走，在中国多年居霸主地位的大众，当年居然创下了零利润的纪录。这时，关于“汽车属暴利行业”的观点渐行渐远，而中国汽车利润已接近国际水平的分析多了起来。

　　在国际汽车业，公认的平均利润约在3%～5%左右。有不少跨国汽车企业的汽车制造和销售环节是接近零利润，而完全依赖汽车金融公司的高利润生存。

　　利润前景不乐观

　　乘用车企业赚到了钱，正普遍陶醉于逐利后的喜悦中。

　　有关人士已经做出乐观的预测：中国的乘用车尚未下滑至无利时代，中国也不会遵循国外“6＋3”的版图规律，小企业一样可以像草根一样很好地生存下来。

　　但同时，也有人正经受着另一种煎熬，通用汽车的中国公司老总或许就是其中一员。当通用汽车北美受挫，而寄希望于能在中国市场赚个盆满钵溢时，2005年，通用中国业务的利润却比2004年下降了22%。

　　国际咨询机构亚汽资源公司总裁邓凯判断，中国正在成为世界上价格竞争最激烈的市场，每辆汽车获得的利润还会继续下滑。

　　种种迹象显示，需求大幅增长的趋势，改变不了轿车价格下跌的势头。而在利润率越来越低的情况下，新车型的频频推出，又加剧了市场竞争的白热化程度。今年以来，一直稳坐钓鱼台的中高级轿车，也被卷入了价格大战的漩涡里。

　　同时，产品结构的调整和相关政策的推动，也使乘用车利润发生改变。中国取消“限小”和实施新消费税等一系列鼓励小排量汽车的政策，目前已初见成效。上半年，1.6L及以下的国产经济型轿车销量同比增长51%，并占轿车总销量50%的份额。

　　专家分析，这表明中国的消费者现在越来越青睐价格低廉的经济型车。而这类车型的利润普遍较低，导致企业从中获得的利润也更低。未来这种趋势可能还会更加明显。(冯淑娟)