北京几大汽车卖场的搬迁工作已进入倒计时。

　　“搬迁之后，卖场生存将会很困难。”卖场负责人均是面露难色。但他们手中的“最后通牒”却写着：搬迁的最终截止日期为8月30日。

　　乔迁之惑

　　虽然早在2002年就接到了相关部门下发的搬迁通知，但北京亚运村汽车交易市场(以下简称亚市)却迟迟没有动作，现在他们终于扛不住了。

　　据亚市的一位经销商透露，最近，他们刚参加了卖场内部举行的经销商大会，确定亚市将于8月15日正式搬迁，30日之前要全部搬完。而新址是位于北京北六环的北七家镇，距离市区有将近20公里的车程。

　　“搬迁之后要重新建立人气，这谈何容易，再说谁会到那么远的地方去买车？”亚市经销商们一边抱怨，一边却不得不收拾“铺盖”。

　　在北京，与亚市有同样遭遇的还有北京中联汽车交易市场(以下简称中联)。一位工作人员告诉记者：他们的规定搬迁日期是8月20日，以后这块场地将成为地铁10号线的建筑用地。

　　“对新卖场的认知肯定需要过程。”一位经销商无奈地表示，更重要的是，搬迁后新中联的占地规模将大面积缩水。“新址的规模只有原来的一半。”

　　选择放弃

　　“人场”不旺只是一方面，更让汽车卖场担心的是经销商的不配合。虽然亚市总经理苏晖说，相信凭借亚市一直以来的知名度，还是会有很多经销商愿意搬到新址，但据记者了解，事实并非如此。

　　“我们不准备跟随亚市一起搬到北六环。”亚市经销商魏经理说，北京东方基业汽车交易市场(以下简称东方基业)已经多次与他联系，“对方开出的条件很优惠，租金只有这里(亚市)的一半，所以我们初步打算搬到那里去。”

　　“消费者心里有数，各经销商之间的价格都相差不多，因此所谓知名度也没什么实际作用。”亚市另一位经营某合资品牌的经销商代表如是说。

　　一直以来，汽车卖场与经销商处于共生关系。除了一小部分厂商的广告费用外，卖场95%的收入来自经销商交纳的租金费用、车库存车费用以及每月管理费用。如今经销商的“出逃”给即将搬迁的汽车卖场蒙上了一层阴影。

　　集体失语

　　随后，记者又来到了“传说”中的东方基业。这里正式开业已两年有余，却仍是一派萧条，硕大、豪华的三层汽车交易大厅内，只有一层零散地摆了几辆昌河、金杯和长城车。“一个月了，一辆车也没卖出去。”一位经销商无奈地说。

　　东方基业位于北京东四环外4公里处，相对偏远的地理位置使得光顾者寥寥。

　　汽车卖场做大靠的就是“人气”，由于品种齐全，价格相较4S店便宜(卖场绝大部分经销商都是依托在4S店之下的二级经销商，靠从其所属的4S店低价进货，制造价差招徕生意)，因此吸引了大量消费者。以亚市为例，一度曾有北京车市的价格风向标称号，每年汽车交易额占京城车市总交易额的40%，进口车交易量占到全国总交易量的1/5。

　　但汽车卖场的诸多优势，却在去年出现了衰退。于去年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理办法》(以下简称《办法》)规定：为了规范市场秩序，经销商必须在取得厂家授权的前提下才能够卖车。由于厂家加强了对经销商的掌控，因此也出现厂商强行勒令经销商撤出卖场的现象。

　　广州本田、一汽丰田等厂家就先后下令二级经销商从卖场撤出，改以4S店形式销售。“让他们撤出卖场就是为了规范渠道秩序，提升服务质量。”广州本田公关部一位负责人强调，这些卖场中的二级经销商多数曾是价格混乱的始作俑者。而亚市总经理苏晖则针锋相对地表示：“厂家这样做实际就是要逼退卖场。”

　　“在《办法》刚实施时，并没有感觉到太大压力，因为卖场的出货量大，并不是所有厂家都能够脱离卖场生存。”亚市内一位一汽-大众经销商对记者说：“但现在的情况不同了，厂家虽然还没有让我们从卖场撤出，但对价格的控制力度已经越来越强。” “之前，一辆厂家指导价为17万元左右的宝来，我们从4S店那里拿的价格是16万元左右，除去让利给消费者的部分，自己至少能赚二三千元。现在，由于厂家对价格控制加强，我们只剩下几百元的盈利空间，卖场的价格优势也就不再明显。”

　　“如果说之前4S店销售的10辆车当中有8辆是通过卖场售出的话，现在可能只有5辆。”亚市经销商魏经理也认为，“消费者正在逐渐远离汽车卖场。”

　　实际上，不仅是北京，广州和上海等地的汽车卖场也面临着同样的尴尬。去年，广州市知名汽车大卖场广物汽贸被迫转型，不得以在连续收购了几家4S店后，转做连锁经营。在上海，一位知情人士也透露：“目前外高桥汽车交易市场的进口车经销商已经有一半以上退出了该市场；此外，位于浦东的上海车市，目前也已经从整车卖场变成零部件卖场了。”

　　“其实，从国际发展趋势看，汽车卖场是注定要退出历史舞台的。”阳光凯迪顾问公司汽车事业部总经理陈育松认为。“现在，中国汽车卖场已经很虚弱，任何其他外力干涉，只会加速它走向没落。” (作者：周树远)