中国汽车零部件政策调整

　　尽管加入世贸组织后零部件进口关税的降低，曾有人担心，中国汽车工业将面临灭顶之灾，事实上，加入世贸组织以来，我国汽车零部件产业经受住了考验。汽车零部件产业虽不像整车产业那样风云变幻，但发展机遇与问题依然存在。

　　我国汽车零部件工业正处在新一轮的发展高峰期。国际采购商对中国汽车零部件的青睐，国家“十一五”规划对全面提升汽车零部件行业竞争力的定位，为我国汽车零部件的发展带来了大好机遇。另一方面，原材料的价格不断上涨、成本压力加大，以及跨国巨头的强势竞争也使很多本土零部件企业生存变得十分艰难。

　　数据显示，中国的汽车零部件业已经是美国零部件的第五大供应商。据估计，“十一五”期间，中国的零部件市场将会达到35%的年增长率。2010年之前,中国零部件的出口额将达到400亿美元。业内人士指出，目前，70%以上的跨国零部件巨头都已齐聚中国，给本土零部件企业带来了严峻考验。

　　零部件企业

　　边缘化倾向严重

　　目前，零部件企业边缘化，外资控股、独资化倾向越来越明显。例如，唐山爱信齿轮，原为中日合资企业，后来日方购买中方股份，变为日资独资企业。近几年外资在零部件行业独资、控股的企业增多，如广州丰田发动机公司日方占70%股份；大众一汽发动机(大连)有限公司大众占60%股份；伊顿电子(中山)有限公司伊顿占51%股份；金杯统一汽车部件有限公司，韩国统一重工占51%股份等。

　　由于欧美、日韩跨国零部件公司随整车相继进入中国，其管理先进、技术领先，加之其极力延续原配套关系，使中资零部件生产企业难以进入整车配套市场。外方严格控制技术外溢，使中资零部件企业在投资、技术、市场等方面被边缘化的倾向明显。

　　全球零部件洗牌

　　中国迎来机遇

　　近几年，在零部件体系中，三菱、博世、德尔福、伟世通等国际巨头纷纷向海外扩军，并冲击着中国零部产业。从2005年，通用汽车公司全球1700家供应商精减了500家，德尔福公司也计划将供应商从4000家精减到700-900家。有关人士判断，当前国际正面临新一轮汽车产业转移，为了打破不平衡的竞争结构，跨国汽车公司的供应链开始松动，供应商体系正在发生变化。实现由本土、区域生产为全球生产，形成一批新的汽车产业集群。

　　另外，福利和社会保障体系的负担越来越重，使欧美国家的劳动力成本大幅上升。而与此同时，包括中国在内的亚洲国家，来自劳动力成本方面的优势却越来越明显。另外，欧美和日韩企业的技术已经十分成熟，但他们面临着高额的工程和模具成本，以及高昂的研发和创新费用。同时，他们还缺乏足够的工程技术人员。而这些恰恰是中国供应商的优势所在。

　　据了解，有统计数据显示，到2010年，世界汽车产品贸易总额预计达到2万亿美元，跨国公司到2007年底以前计划在低成本国家采购500亿美元的零部件。中国、印度等国家的汽车工业迅速发展，使这些地区成为潜在的巨大汽车市场，也为跨国公司调整产业链提供了最佳机会。据业内人士分析，中国汽车企业参与国际竞争的能力在逐渐增强，这使其能得到更多机会，加入到国际性的购并和重组浪潮中。

　　有专家指出，跨国公司在中国的全球采购增加，也将数以亿计的市场带给中国企业。

　　全面提升竞争力

　　是未来主要目标

　　国家发改委把全面提升汽车零部件行业竞争力作为指导零部件行业“十一五”期间发展的主要目标。

　　我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右，远远低于跨国公司平均5%的水平。研发经费的不足，直接导致研发设施落后，造成研究开发能力弱。开发能力不足和自主品牌产品竞争力不强，严重制约了汽车零部件国际竞争力的提升。

　　整车包括上万个零部件，如果关键零部件没有自主品牌，民族车企的发展依然会不时受扼制。但能在某一领域获得突破，使关键零部件不仅可以自给，还可以面对全球供应，那就是一个十分巨大的市场。

　　有专家强调，国内零部件产业要形成自己的特色和品牌，实现规模经营，多品种配套，特别是要紧密配合整车企业品牌建设战略，通过共同合作，提高竞争力，逐步打造中国汽车零部件产品“成本、品质、高新”的A级形象。

　　“十一五”规划要求，我国汽车零部件产业要逐步加大科研投入，提升自主创新能力，培育自主品牌，尽快形成自主研发和技术创新能力。产业结构调整应取得明显成效，节能、环保、安全及回收利用技术应用接近或达到国际先进水平，更深程度地参与国际汽车产业的合作与竞争，初步建成全球主要汽车零部件制造基地。

　　跨领域合作

　　填补高新技术空白

　　中国的汽车市场居世界前4位，汽车零部件尽管处于高速发展期，但由于长期处于滞后状态，零部件产业的基础仍然较差。其中80%的汽车技术还掌握在外资品牌手中，特别是在高端发动机、电子技术等核心技术领域几近空白，满足汽车生产高速发展的需要甚感紧张。

　　有内业人士指出，我国目前汽车电子信息技术的高新技术产品还十分薄弱，除音响系统外，汽车专用IC、高档传感器、微处理器基本上处于空白，不得不依赖进口。

　　如今，随着IT巨头们大举进军汽车零部件产业，这一现象将会在“十一五”期间得到改观。2005年，联想率先进入汽车零部件产业，随后微软、摩托罗拉等国际IT巨头也都表示要大举进军汽车零部件市场。事实上，汽车零部件产业未来的发展趋势也的确赋予了这些IT巨头实现“汽车梦想”的基础。在当前的汽车工业中，电子系统可以占到一辆高级轿车总成本的70%、普通轿车总成本的30%。据预测，未来世界汽车工业发展的主导权将落在汽车电子化、智能化、网络化的技术与应用方面。而IT巨头收购汽车零部件企业的真正目标，是向整车设计宣战，发起统一汽车零部件标准的革命。

　　假如标准化电子零部件在不同车型上通用，那么，现有整车企业与零部件企业的传统供货关系将被打破，IT企业将掌控下一代汽车电子配件市场标准的话语权。而且，对IT企业来说，这不是一般意义上的多元化经营，而是主业的延伸，是依托主业、面向未来的同心多元化。

　　跨国小企业

　　将成未来主要对手

　　国外小企业将以联合协作方式分食国内零部件业利润。以前国外到中国开拓市场的零部件企业，基本上以大企业和主流企业为主。但目前，海外的二三流企业甚至更小的企业，都准备在中国市场这块大“蛋糕”上咬一口。事实上，这些小企业都是来者不善，本土的大企业即使跟这些小企业竞争，也未必能占上风。因为他们与国外大零部件企业相比，虽然在品牌上稍逊一筹，但在技术、工艺等方面，与中国企业相比却仍具有很强的竞争力。

　　此外，与中国企业相比，虽然他们在成本上不占很大优势，但精、专、灵、活是这些企业的共同特点。比如，其中不少是以联合协作的方式生产，数家小企业以精密的分工与合作，组成一个“蜂窝状”的组织结构，从而有效地实现了效率最大化和成本最低化。随着海外小企业纷纷进军中国内地市场，必将对本土零部件企业构成新一轮的挑战。

　　商报记者 蓝朝晖