C301是近来最受人注目的车，因为它是一汽多年以来第一款称得上全新的自主品牌车型。中国最老牌的、最大的汽车制造商以及最成功的合资企业经营者，在国家“自主创新”的政策明确之际，以新车型激活了“红旗”这块中国人心目中寄托了自主荣誉的汽车品牌。我不相信上述这样充满政治感情的言论在现实的经济社会中有多大感召力，至少我不会因为这而购买一辆自主品牌的汽车。但我也有很明确的观念——如果自主品牌像外国品牌一样好，那我就会买自主品牌。就像德国人大多买德国车，日本人大都买日本车一样，中国人买中国车本来该是件平常事。

　　所以，自主品牌只有够好，它的情感优势才有价值。到新疆的目的也在于看看C301够不够好。从车型代号的字头能看出它是中型车，正式的命名是奔腾。虽然处于红旗品牌的家族之内，但厂方主推“奔腾”这个车型名称。市场调查表明，老牌子的美誉度已经不复当年了。对于奔腾的目标顾客群体，“大红旗”多半是偶尔从前辈那里听到的“往事”而已。一个单独的新名字倒更容易被人接受。

　　在自主研发上，奔腾走得不很远，也不很近。与目前的主流模式相同，奔腾建立在现成的车型平台之上，它来自马自达6。不必捡一些别人淘汰不用的旧车型作为起步的基础是一汽作为大企业的优势，为此，也在研制自主品牌新车的项目上等待了很长时间。当一汽与丰田和马自达等洽谈建立合资企业时，转让新车型的技术成为一个重要的条件。也就是在马自达6上市的时候，C301项目同期开始，至今大约3年时间。这几乎相当于完全从头研发一款新车所需要的时间。

　　奔腾看起来基本就是一款完全从头研发的新车。如果不事先了解，即使最专业的人也看不出它跟马自达6有什么关系。外形彻底被更新了。由乔治亚罗的Italdesign公司负责造型设计，据说是从华尔街的公牛雕塑获得灵感，要体现阳刚

　　和勇气并有带来好运的意味。巨大的电镀中网边框想必是受到了一汽的另一个德国伙伴的影响，里面的格栅采用了近似中式古典门窗的花格设计。采用氙气近光灯头的大灯在车头所占的面积也非常大，而且特别醒目。奔腾的表情确实很有霸气，而且会给人车身很大的暗示。其实奔腾的身材在同级车里属于小号。

　　它的轴距与马自达6一样，不到2.7米，但长度增加3.5厘米，高度提升3厘米。前者主要是为了加强碰撞安全性。奔腾的设计目标是达到欧洲NCAP五星，因此其前悬很长，比较高的车鼻有利于对被撞行人的保护。这也给了奔腾一个很特别的外观比例——有些像标致407；后者则切实改善了内部空间，特别是后座的头部空间。奔腾显然比马自达6更重视这一点。比马自达6显著加大的后车门也表明奔腾希望给后座用户提供更好的便利性。

　　发动机盖和行李厢盖均采用目前时髦的突起式设计。尽管我还是不喜欢那条暴露的缝隙，但已经习惯了，也不会有特别的反感。奔腾有突出的侧面肩部和车轮拱，显得层次丰富。刚劲的线条让我明白为什么总觉得马自达6是女士车。尾灯形状比大灯简洁多了，一反前后对称的潮流，它形状窄高，从而突出了行李厢盖的宽度，这恰好又跟中网对称，以呼应那种车身宽大的视觉效果。

　　从超详尽的技术说明中，我看到诸如亚洲第一的冲压生产线，激光焊接车身框架，德国名厂最新型喷漆设备，与马自达6混线生产，制造材料回收率达90%，马自达的质量管理体系加大众汽车的车身精度控制，零部件配套商同步参与了整个开发，他们当中有三分之一是马自达的原配套商，有四成是欧美的知名供应商……等等令人赞叹的词句。奔腾最后的形象是：“有中高级轿车中最佳的安全性能及操控性能，堪称中高级轿车的安全典范”，并把竞争对手锁定为雅阁、凯美瑞和领驭等中型轿车里的标杆车型，预计售价20万～25万元人民币。

　　前面的说明我相信都是事实，但能否真能达到后面的目的还需要观察。首先那个预计售价似乎太乐观，而且眼前的样车也没能给我这样的价值感。主要原因在于内饰很初级，明显还没达到成品车的水准。厂方保证等奔腾7月份正式下线的时候会大不一样，也就是说我们还得等一个月才能看到最终的奔腾是什么样子。不过样车给我留下的印象是积极的，因为奔腾在驾驶和乘坐性能上达到了自主品牌车从未达到的水平，而且在中国路面状况下，就其底盘所达到的舒适性与操控性的平衡程度来说，完全可以与合资品牌里的优秀分子比肩。

　　从乌鲁木齐到喀纳斯往返两千公里的路程包含几乎所有路况——新的高速、旧的国道、险要的山路、曲折的沙石路和秩序混乱的城市路。奔腾借助完全延自马自达6的底盘，在操控性上令人信服。虽然配备的轮胎并非名牌，但奔腾在山路上的弯道表现给我留下深刻印象。车尾的稳定性极好，即使过弯的速度很快，轮胎也照样保持安静。同时车身很平稳，在弯中，侧倾受到有效的抑制，特别是在入弯时没有前驱车通常发生的外侧前悬挂“下跪”的现象。弯前重刹，车头也没有明显的下潜。刹车力度强而稳定，并且踏板对力度的控制很精细，堪称得心应手。方向盘的操控同样上乘，不但准确，而且难得地还有清晰的路感。

　　以驾驶乐趣论，奔腾打败它自定的三个竞争对手并不困难。同时这并没有以牺牲减震舒适性为代价，事实上，奔腾在沙石路和变形的柏油路面上可以开得飞快还照样平稳。对于破坏性路面所产生的颠簸，奔腾的吸收能力相当强。在整个试驾过程中，我都没有产生减震太硬或者太软的感觉，它总是在正确的时间、正确的地点有正确的表现。同时，悬挂系统还很安静，即使路况很颠簸，也不吱声。乘坐的感觉同样不错。刚落座时会觉得椅子有些硬，包裹性也不太好，但时间长了发现不容易让人疲劳。真皮蒙面的质地看着很一般，但激烈驾驶时，一点儿都不滑。技术说明上详述了奔腾的研发阶段在国内进行的300万公里路试。效果确实不错。

　　与马自达6完全相同的动力总成有两套。首先供货的是163马力2.3升配5挡自动变速箱。发动机的运转平顺，动力是恰到好处。在一般情况下，变速箱比较顺畅，只是在降挡时偶尔有震动。建议用手动模式驾驶，其换挡方式为前推降挡，后拉升挡，这更符合驾驶的逻辑，也是宝马、马自达等注重驾驶乐趣的品牌才使用的方法。同时，在手动换挡时，变速箱的动作还更觉顺畅。此外，计划从明年开始提供2.0升发动机和6挡手动变速箱。

　　用195公里的时速在高速路上巡航，奔腾同样保持了应有的安全感，车身姿态安逸而稳定。但是像技术说明中展示的那种优于马自达6、本田雅阁乃至丰田凯美瑞的低噪声值则没能得到证实。明显的风噪在速度并不太快时就出现了。我试乘的这辆样车右后门的后角还有漏风现象。初步的判断是车厢的密封性不足，造成了这个问题。这也表明，研发实验室中取得的成果未必能够在制造环节得到完全的实现。这也正是我怀疑它是否真的能与前面指定的车型竞争的原因。

　　以一款好车为基础开发一款更好的车，是奔腾的技术说明中主要传达的内容，但这显然要面临品质与成本的两难问题。自主品牌车型一直难以摆脱的低价叫卖的梦魇也正在这里。奔腾以四千里的长途旅行证明了自己的能力，准确说是潜力。在所谓合资品牌占绝对优势的中国汽车市场上，已经有很多人信誓旦旦地说，很快国人就会像购买家用电器那样心安理得地购买自主品牌的汽车。如果有迹象表明这个预言会实现，奔腾就是一个迹象。特别是当它7月份下线的时候能如许诺的，在内饰等诸多方面比样车“好得多”。(撰文：夏东 / 摄影：俞昆)