对于一汽来说，奔腾是一款非常重要的车型，它所肩负的任务是与凯美瑞、雅阁、帕萨特领驭等对手争夺中型轿车市场。它更像是一个转折点，标志着一汽已经开始与对手展开面对面的较量

　　一汽轿车正在对自己的品牌策略进行调整。今后，红旗品牌专门用于高级轿车，夏利品牌专门用于经济型轿车，而奔腾品牌将专门用于中型轿车。厂家介绍说，奔腾的出现不但填补了一汽集团自主品牌中型轿车空白，它还应该算作国内这个级别车型中，技术含量最高的自主品牌的产品了。

　　对于这样一款具有意义的车来说，一汽上下都给予了相当的重视。但是，思想上重视的同时也要讲究效率。在国际化、全球化潮流兴盛的今天，一汽利用现有资源开发新车型显得理所当然。对于奔腾所依托的技术平台，一汽毫不隐讳，明确表示那就是马自达6。其实，自马自达6正式引进时，奔腾的研发就开始了，到现在为止已有3年零3个月，耗资也已经达到10亿元人民币。

　　开发的过程中，首要的任务是要让奔腾有一副博取商务人士欢心的容貌。因为，对于商务车市场来说，马自达6的长相有些过于“妩媚”。为此，一汽聘请了名声显赫的乔治亚罗来设计外观。大师的最初灵感来自于华尔街的铜牛雕像。不过他对中国文化也有独到的见解，并将这种见解融入到了车身的设计中。比如在他看来，除了笔画“捺”之外，汉字最后的落笔总是“收”势，因此，奔腾的车尾也有了这种含蓄的韵味。再比如中网的设计采用了六边型，据说创意来自江南民居的窗棂，象征着吉祥如意。

　　融入中国传统文化并不意味着保守。恰恰相反，奔腾外观所使用的不少设计手法都是当前最流行的。单独观察车身细节，许多部位都会让你觉得眼熟，例如前低后高的侧面轮廓、发动机罩及车侧挺拔的线条，以及在它们交会处借势而成的大灯、还有行李箱盖与尾灯。但当你将它们作为一个整体来欣赏时，你绝对相信奔腾是一件原创作品。

　　内饰的设计是在国内进行的，原因很简单，欧洲设计师设计的出发点是外国人而不是中国人。因此，从理论上说，在审美角度与人机工程学方面，奔腾的内饰应当比马自达6更符合国内市场。从实际情况来看，内饰的整体感觉更加稳重，各功能部件的位置都比较合理，操作起来足够顺手。手刹旁边的两个杯座也很实用。座垫的感觉也比以前更加厚实，驾驶座还能进行8个方向的电动调节，只是原先马自达6座椅上的那种包裹感已经没了踪影。

　　坐进车内，你会发现奔腾的内部空间甚至比马自达6还要出色。特别是车顶相对平直的轮廓和更加竖直的C柱保证了后排乘客的头部空间，而且还方便了上下车，这显然更加符合商务车的定位。

　　为了降低成本、同时也为了缩短研发时间，奔腾的内饰借用了许多马自达6的零部件。例如方向盘、多功能液晶显示屏、空调旋钮，还有遥控折叠钥匙等。可惜的是，音响开关及音量调节旋钮也承袭了马自达6的设计，设置在了中控台的右侧，使用起来很不方便。

　　除了借用，当然还要有创新。带方向及倒车雷达显示的内后视镜好玩又好用。车内门拉手、还有仪表盘里两个立体感很强的金属饰圈则明显取自宝马。

　　在动力和底盘方面，奔腾与马自达6没有什么根本的分别。只是由于奔腾使用了更厚的钢板，因此比马6重了几十公斤。针对重量的增加，一汽对相关部件进行了改进和调校。比如ABS、EBD等电子设备的启动时机。

　　厂方在NVH隔音降噪方面也下了大力气，厂家公布的测试数据显示，奔腾的静音效果要优于雅阁、马自达6。怠速时，发动机的工作状态几乎完全依靠转速表来判定。在120公里/小时的速度内，你都可以完全忽略发动机的存在，因为它既不会让你觉得吵闹，又不会让你感到震动。大尺寸的后视镜视野良好，可奇妙的是，它并没有增加风噪。主要的噪音源是轮胎，因为原厂装备的韩泰轮胎偏硬。如果换上静音性高的产品，肯定会获得更好的效果。

　　全铝的2.3升发动机在平静中为你提供着足够的力量，在整个转速区间内都在均匀地释放着推动力。带有手动模式的5挡自动变速箱也是原配，工作足够顺滑，偶有小小地闯动，无伤大雅。通常情况下，它很乐意上升到最高挡，为你节省燃油。一旦当你需要强劲的加速度，它不会犹豫，马上自动下降两个挡位。

　　有了马自达6优良操控性的保障，不用多说你也一定猜得到，奔腾的底盘设定颇有运动感。弯道中，奔腾一如马自达6那样敏捷，方向盘与前轮之间的配合相当精准。减震调校同样偏运动化，坚挺之中带着股韧性，它对颠簸路面的处理很到位，既不会给你过分直接的震动，也不会将路面的状况统统抹煞。对操控的感觉带来影响的还是轮胎，它的抓地力有些不够，过弯的速度稍快就会吱吱作响。

　　配置方面也值得一说。奔腾的前后座椅均有加热功能，还有6碟CD、氙气大灯、定速巡航、自动空调。关乎安全的装备也足够多，除了ABS、EBD，还有DSC动态稳定控制系统和TCS牵引力控制系统。而且还装备了6个安全气囊和气帘，令人安心。

　　为了让事实说话，一汽特意将试车地点选在了新疆。几天下来，我们驾驶着奔腾走过了近3000公里的路程。除了高速公路、普通国道，在魔鬼城地区，厂家甚至专门安排了一条密布碎石和坑洼的非铺装路面以供体验，诚意实在令人钦佩。看得出，诚意的背后是足够的自信：对于经历过300万公里路试的奔腾来说，这又算得了什么？

　　可是，要将眼前这几辆车看待成一汽在中型车市场上的精彩转折点，还有些为时过早。覆盖件缝隙不够均匀、内饰部件工艺粗糙、材质欠佳，这些都与市场的普遍标准存在着一定的差距。厂方人员对此做出了解释，这几辆奔腾只不过是工程样车而已，目前还在进行改进，几乎是一天一个样。最后的量产车肯定比现在的好。我相信这番话，别忘了，中国人最善于创造奇迹。(文/王堃 图/贾罗威)