(本报记者 王超) 今年前五个月，全国乘用车销售达207万辆，同比增加73万辆，同比增幅达53.8％。与此同时，我国汽车行业利润也终于结束了持续两年的负增长，多数汽车企业都表现出较强的赢利能力。商务部发布的统计数据显示，整个汽车行业去年总利润下降约170亿元。到今年，这种局面终于发生了重大改观，前四个月我国汽车行业累计实现利润总额为232.51亿元，同比增长88.65％。

　　针对今年初汽车销量和利润的增长，有业内人士推测车市“井喷”将再次到来。回顾这几年，2002年中国车市全年增长58.3％，2004年跌到14％，2005年又恢复到26.8％。如果今年前5个月的增长能够一直保持下去，完全有理由将2006年定为第二个车市“井喷”年。然而，5月份以来车价的大幅滑坡，打破了这一海市蜃楼般的“井喷”幻境，更多的人发现，今年的市场波动态势与2004年惊人的相似，下半年的市场滑坡似乎不可避免。

　　北亚车市商务信息中心副部长且小钢表示：“5月份本来就是车市淡季，用车成本的增加对车市来说无疑是雪上加霜。这当中，小排量车受到的冲击更强，因为其目标定位是那些经济实力有限的买主，这些人对用车成本的关注度很高。”北亚车市总经理苏晖认为，新车的频繁上市，尤其是车价的频繁变动，是造成部分消费者持币待购的根本原因。他表示，2004年的情况与今年很相似，从5月份开始，车市就急转直下，价格战一直打到年底，市场却一直不见起色。

　　“大家在判断今年市场的时候，千万不能按53.8％这个速度来做定论，如果认为后7个月也能保证这个增长速度，可能就要出大差错了，因为你有可能高估了市场的发展。”国家信息中心经济咨询中心主任徐长明认为，经销商以这个增长速度为标准，准备资金也好，跟厂家订货也罢，都可能会造成产品大量的积压。扣除不可比因素之后，根据上半年数据对下半年市场作判断，只能是一个基本判断。

　　令人眼花缭乱的新车上市

　　1~6月，新车上市成为最大热点：先是1月份奇瑞A5系列首款车型A520拉开了新车上市的序幕，标准型售价88888元，创下中级车价格的最低点。接着是东风标致206和力帆520同时登台，前者以8．68万~10.88万元的价格搏击高端小型车市场，后者则以77777元的售价打入1．6升三厢经济型轿车市场。2月份，上海通用推出别克君越，三款车型价格从23.98万~32.98万元不等。据介绍，君越的定位仅次于高档车荣御，上海通用将其打造成高端车型的决心可见一斑。

　　新车上市最集中的是3月份。月中，北京现代旗下的第五款车型——1．4升的经济型轿车雅绅特上市，售价7．98万~10.28万元。随后，同为1.4升排量的雪佛兰乐风，在雅绅特上市4天后公布了售价，8．18万~9.98万元的价格区间对雅绅特形成包围之势。东风雪铁龙也在月中公布了凯旋17.98万~20.88万元的售价，在沉寂多年后，东风雪铁龙力求通过凯旋的发布打一个翻身仗，而这款厂家寄予极大期望值的中高档轿车，也在上市后引起了极大的反响。

　　广州丰田凯美瑞的上市和东风日产轩逸的正式亮相，无疑是6月份车市最抢眼的两大事件。同为丰田和日产的全球战略车型，凯美瑞和轩逸拥有各自忠实的用户群。前者连续多年保持美国单一车型销量冠军的位置，后者则以新颖的设计和宽敞的车内感觉吸引了众多消费者的眼球。而一汽大众速腾、东风本田思域等重磅级新车的上市，也让今年的车市增添了更多的火药味。

　　车企无法逃脱的降价宿命

　　降价依然是2006年的主基调，但对厂家来说却是一场宿命。前几年遇上好时光，降价促销的效果立竿见影，那时消费者对降价的要求没有这么迫切，但各厂家却打得难舍难分。即便在价格战中败下阵来，落败的厂家也有不少进账，人人皆大欢喜。现如今，汽车购买力的提前释放让持币待购成为普遍现象，市场环境急转直下，厂家再次举起降价大旗，却无异于自挖陷阱。苏晖就曾忧虑地表示，“车价越不稳定，市场越不稳定”。

　　事实证明，不管厂家对“井喷”时期的车市多么充满眷恋，那个时代都已经一去不复返了。有业内人士称，现在是千军万马过独木桥的时代，哪个厂家不是在微薄的利润链条上玩着走钢丝的危险游戏？对于处于焦灼状态的中国汽车市场来说，频繁放血的成功率不高，伤害却很深。玩意志和魄力，厂家还能玩得起，但降价这场戏准备得再充分，也有失手的时候。

　　从3、4月份开始，就有一些企业开始实行新价格体系。一汽大众推出“提速行动”，宣布对旗下捷达、高尔夫、宝来全线车型进行价格调整，最高降幅达1．7万元。上海大众为新车POLO劲情、劲取的上市做准备，大幅调整了1．4升POLO的价格，销量迅速反弹。东风雪铁龙在全国范围开展“龙绽春雷”活动，爱丽舍系列让利8000元；不久前，又将爱丽舍和富康的最终用户交付指导价分别调整为8．58万元起和6．68万元起，将“老三样”车型率先拉入到6万元区间。

　　在经济型轿车领域，价格战则更为激烈。吉利先是推出“亮舰行动”，对产品线进行大幅调整，自由舰最高降幅7000元，最低售价首次接近5万元底线；随后又借新消费税出台之机，大幅降低其全部车型的价格，最大限度让利于消费者。天津一汽也对旗下夏利、威姿、威乐品牌全系车型采取联合降价行动，新价格体系涉及24个子车型。

　　进入6月，中级车厂家开始“血拼”。6月8日，北京现代宣布，旗下伊兰特、索纳塔、NF御翔三大品牌联合降价，降价幅度从8000元到1.9万元不等。业内人士认为，北京现代此次降价意图明显，即上拼凯美瑞，下压骏捷。随后，一汽马自达在广州宣布，把2．3L的马自达6轿车价格调低两万元，同时，2．0L马自达6两款车型降价1万元，矛头直指凯美瑞。紧接着，长安福特蒙迪欧迅速跟进，从7月1日开始调价，降幅从7000元到1万元不等。车市竞争愈加白热化。

　　从经济型车到中级车，汽车厂商们在降价的炮火中匍匐前进。但是，能胜利冲到终点的，又有几家呢？

　　产能过剩困扰中国车企

　　雷诺－日产总裁卡洛斯·戈恩不久前表示，中国虽然处于汽车消费的普及阶段，但产能的急速扩张造成了大量过剩，在以往的销售旺期，外国公司能从高价车中轻松获利，而今，这个“辉煌时代”也一去不复返了。

　　国家发改委主任马凯在年初的全国发展和改革工作会议上指出，现在汽车行业在建产能220万辆，已有整车产能约为800万辆，过剩200万辆。此前，国家发改委工业司副司长陈斌也透露，“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻，如果不对投资进行限制，“十一五”末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。

　　2005年，我国国产汽车的销量同比增长20％，但整车利润却下降四成多。在14家国家重点整车企业中，亏损企业占了三成多，利润同比下降的企业达9家，利润同比出现增长的只有1家。当然，利润的下降并不能完全归罪于扩产，随着汽车市场竞争日益激烈，行业利润整体下滑是不可避免的。但也有人指出，一旦企业市场决策失误，产能利用率发生严重不足，势必会造成扩产投资无法回收的窘况。

　　企业意识到，产能的增长与产品销量的增长不能做到同步，利润反而会被稀释。于是大众展开“瘦身运动”，将2008年中国产量目标削减近一半，并冻结在新产能方面的投资。各企业以提高产能为核心目标的投资已大为减少，以增强综合实力、提高效益为目标的投资正逐渐增多。

　　《关于汽车行业结构调整若干意见的通知》即将出台，标志着国家要对汽车业产能过剩进行专项整治。除了所有乘用车生产投资项目都要满足自主品牌、自主开发产品的条件之外，现有企业异地建厂，也必须满足产销量达到批准产能80％以上的要求。根据此通知，有专家理解为，国家将不再新批中外合资乘用车企业，目的是加大力度支持自主品牌的发展。

　　徐长明认为，成本优势已成为市场竞争的第一要素。在残酷的竞争态势下，成本控制好的企业可以通过价格竞争占领市场，而利润低的企业将不得不以牺牲市场为前提，以减产来自救。对于整个汽车工业而言，更优化的产业结构将在优胜劣汰中逐渐显现。