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我国汽车行业利润结束负增长 同比提高88.65%

http://www.sina.com.cn  2006年07月06日 06:31  中国青年报

  (本报记者 王超) 今年前五个月,全国乘用车销售达207万辆,同比增加73万辆,同比增幅达53.8%。与此同时,我国汽车行业利润也终于结束了持续两年的负增长,多数汽车企业都表现出较强的赢利能力。商务部发布的统计数据显示,整个汽车行业去年总利润下降约170亿元。到今年,这种局面终于发生了重大改观,前四个月我国汽车行业累计实现利润总额为232.51亿元,同比增长88.65%。

  针对今年初汽车销量和利润的增长,有业内人士推测车市“井喷”将再次到来。回顾这几年,2002年中国车市全年增长58.3%,2004年跌到14%,2005年又恢复到26.8%。如果今年前5个月的增长能够一直保持下去,完全有理由将2006年定为第二个车市“井喷”年。然而,5月份以来车价的大幅滑坡,打破了这一海市蜃楼般的“井喷”幻境,更多的人发现,今年的市场波动态势与2004年惊人的相似,下半年的市场滑坡似乎不可避免。

  北亚车市商务信息中心副部长且小钢表示:“5月份本来就是车市淡季,用车成本的增加对车市来说无疑是雪上加霜。这当中,小排量车受到的冲击更强,因为其目标定位是那些经济实力有限的买主,这些人对用车成本的关注度很高。”北亚车市总经理苏晖认为,新车的频繁上市,尤其是车价的频繁变动,是造成部分消费者持币待购的根本原因。他表示,2004年的情况与今年很相似,从5月份开始,车市就急转直下,价格战一直打到年底,市场却一直不见起色。

  “大家在判断今年市场的时候,千万不能按53.8%这个速度来做定论,如果认为后7个月也能保证这个增长速度,可能就要出大差错了,因为你有可能高估了市场的发展。”国家信息中心经济咨询中心主任徐长明认为,经销商以这个增长速度为标准,准备资金也好,跟厂家订货也罢,都可能会造成产品大量的积压。扣除不可比因素之后,根据上半年数据对下半年市场作判断,只能是一个基本判断。

  令人眼花缭乱的新车上市

  1~6月,新车上市成为最大热点:先是1月份奇瑞A5系列首款车型A520拉开了新车上市的序幕,标准型售价88888元,创下中级车价格的最低点。接着是东风标致206力帆520同时登台,前者以8.68万~10.88万元的价格搏击高端小型车市场,后者则以77777元的售价打入1.6升三厢经济型轿车市场。2月份,上海通用推出别克君越,三款车型价格从23.98万~32.98万元不等。据介绍,君越的定位仅次于高档车荣御上海通用将其打造成高端车型的决心可见一斑。

  新车上市最集中的是3月份。月中,北京现代旗下的第五款车型——1.4升的经济型轿车雅绅特上市,售价7.98万~10.28万元。随后,同为1.4升排量的雪佛兰乐风,在雅绅特上市4天后公布了售价,8.18万~9.98万元的价格区间对雅绅特形成包围之势。东风雪铁龙也在月中公布了凯旋17.98万~20.88万元的售价,在沉寂多年后,东风雪铁龙力求通过凯旋的发布打一个翻身仗,而这款厂家寄予极大期望值的中高档轿车,也在上市后引起了极大的反响。

  广州丰田凯美瑞的上市和东风日产轩逸的正式亮相,无疑是6月份车市最抢眼的两大事件。同为丰田和日产的全球战略车型,凯美瑞和轩逸拥有各自忠实的用户群。前者连续多年保持美国单一车型销量冠军的位置,后者则以新颖的设计和宽敞的车内感觉吸引了众多消费者的眼球。而一汽大众速腾、东风本田思域等重磅级新车的上市,也让今年的车市增添了更多的火药味。

  车企无法逃脱的降价宿命

  降价依然是2006年的主基调,但对厂家来说却是一场宿命。前几年遇上好时光,降价促销的效果立竿见影,那时消费者对降价的要求没有这么迫切,但各厂家却打得难舍难分。即便在价格战中败下阵来,落败的厂家也有不少进账,人人皆大欢喜。现如今,汽车购买力的提前释放让持币待购成为普遍现象,市场环境急转直下,厂家再次举起降价大旗,却无异于自挖陷阱。苏晖就曾忧虑地表示,“车价越不稳定,市场越不稳定”。

  事实证明,不管厂家对“井喷”时期的车市多么充满眷恋,那个时代都已经一去不复返了。有业内人士称,现在是千军万马过独木桥的时代,哪个厂家不是在微薄的利润链条上玩着走钢丝的危险游戏?对于处于焦灼状态的中国汽车市场来说,频繁放血的成功率不高,伤害却很深。玩意志和魄力,厂家还能玩得起,但降价这场戏准备得再充分,也有失手的时候。

  从3、4月份开始,就有一些企业开始实行新价格体系。一汽大众推出“提速行动”,宣布对旗下捷达高尔夫、宝来全线车型进行价格调整,最高降幅达1.7万元。上海大众为新车POLO劲情、劲取的上市做准备,大幅调整了1.4升POLO的价格,销量迅速反弹。东风雪铁龙在全国范围开展“龙绽春雷”活动,爱丽舍系列让利8000元;不久前,又将爱丽舍和富康的最终用户交付指导价分别调整为8.58万元起和6.68万元起,将“老三样”车型率先拉入到6万元区间。

  在经济型轿车领域,价格战则更为激烈。吉利先是推出“亮舰行动”,对产品线进行大幅调整,自由舰最高降幅7000元,最低售价首次接近5万元底线;随后又借新消费税出台之机,大幅降低其全部车型的价格,最大限度让利于消费者。天津一汽也对旗下夏利威姿威乐品牌全系车型采取联合降价行动,新价格体系涉及24个子车型。

  进入6月,中级车厂家开始“血拼”。6月8日,北京现代宣布,旗下伊兰特索纳塔、NF御翔三大品牌联合降价,降价幅度从8000元到1.9万元不等。业内人士认为,北京现代此次降价意图明显,即上拼凯美瑞,下压骏捷。随后,一汽马自达在广州宣布,把2.3L的马自达6轿车价格调低两万元,同时,2.0L马自达6两款车型降价1万元,矛头直指凯美瑞。紧接着,长安福特蒙迪欧迅速跟进,从7月1日开始调价,降幅从7000元到1万元不等。车市竞争愈加白热化。

  从经济型车到中级车,汽车厂商们在降价的炮火中匍匐前进。但是,能胜利冲到终点的,又有几家呢?

  产能过剩困扰中国车企

  雷诺-日产总裁卡洛斯·戈恩不久前表示,中国虽然处于汽车消费的普及阶段,但产能的急速扩张造成了大量过剩,在以往的销售旺期,外国公司能从高价车中轻松获利,而今,这个“辉煌时代”也一去不复返了。

  国家发改委主任马凯在年初的全国发展和改革工作会议上指出,现在汽车行业在建产能220万辆,已有整车产能约为800万辆,过剩200万辆。此前,国家发改委工业司副司长陈斌也透露,“十一五”期间我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻,如果不对投资进行限制,“十一五”末汽车产能可达2000万辆左右,比实际需求多出一倍还多。

  2005年,我国国产汽车的销量同比增长20%,但整车利润却下降四成多。在14家国家重点整车企业中,亏损企业占了三成多,利润同比下降的企业达9家,利润同比出现增长的只有1家。当然,利润的下降并不能完全归罪于扩产,随着汽车市场竞争日益激烈,行业利润整体下滑是不可避免的。但也有人指出,一旦企业市场决策失误,产能利用率发生严重不足,势必会造成扩产投资无法回收的窘况。

  企业意识到,产能的增长与产品销量的增长不能做到同步,利润反而会被稀释。于是大众展开“瘦身运动”,将2008年中国产量目标削减近一半,并冻结在新产能方面的投资。各企业以提高产能为核心目标的投资已大为减少,以增强综合实力、提高效益为目标的投资正逐渐增多。

  《关于汽车行业结构调整若干意见的通知》即将出台,标志着国家要对汽车业产能过剩进行专项整治。除了所有乘用车生产投资项目都要满足自主品牌自主开发产品的条件之外,现有企业异地建厂,也必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。根据此通知,有专家理解为,国家将不再新批中外合资乘用车企业,目的是加大力度支持自主品牌的发展。

  徐长明认为,成本优势已成为市场竞争的第一要素。在残酷的竞争态势下,成本控制好的企业可以通过价格竞争占领市场,而利润低的企业将不得不以牺牲市场为前提,以减产来自救。对于整个汽车工业而言,更优化的产业结构将在优胜劣汰中逐渐显现。

(编辑:郭涛)
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