“从今年7月1日起国内汽车厂家新上车型必须达到强制性标准，才能列入国家发改委汽车产品公告，在产在销车型如果满足不了侧碰和后碰标准，则必须在2009年1月18日之前的缓冲期内达到标准，否则到时也不得入市销售。” 国家标准化委员会政研室负责人日前向记者表示。

　　这里提到的强制性国标即从今年7月1日开始实施的《汽车侧面碰撞的乘员保护》(下称侧碰)和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》(下称后碰)。

　　一石激起千层浪

　　据公安部的有关数据显示，我国每年因交通事故死亡的人数高达10万人以上，在世界卫生组织的交通事故死亡报告中也显示，我国的交通事故致死率为27.3%，居世界首位，美国仅为1.3%，日本则只有0.9%，拿两个规模相当的城市来比较，北京的交通事故致死率为14%，东京则只有0.7%。差距如此之大，原因是多样的，但汽车本身的安全性差异是我们不容忽视的关键因素之一。

　　在我国，目前现行的汽车安全碰撞标准中，只有100%正面安全碰撞，在欧美发达国家早已被强制执行的侧碰和后碰标准，在我国一直是个空白。

　　近年来，频频发生的诸如雅阁“婚礼门”、天籁断裂等重大的交通事故中，都出现了侧撞的情况。在汽车消费日益成熟的今天，汽车的安全性，已经成为了众多消费者选择汽车的第一准则。

　　“中国路口多是平面十字路口，侧碰事故在总碰撞事故中排名第一，因此这项法规必须颁布。”清华大学碰撞实验室主任张金换说。

　　2004年，同样是由国家标准化委员会制定的《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施，让曾经盛行一时的平头微面彻底退出市场。时隔2年，“双碰”标准的实施又将激起怎样的涟漪呢？

　　中国汽车技术研究中心碰撞实验室相关负责人表示，从2002年起国内不少企业就开始在该实验室做汽车侧面碰撞实验了，从实验积累的数据来看，合资厂家的产品基本上都可以满足侧碰和后碰标准，但本土厂家的产品，还存在很多环节需要改进。另据有关人士透露，从目前国内厂家的产品来看，部分产品暂时还达不到侧碰和后碰强制性标准，对于这些厂家的某些产品来说，2009年1月18日便是其“大限之日”，若在这之前还未将汽车安全性能提升至满足标准之上，要么就只有退出市场这一条路可选择了。

　　当然，对于刚刚执行的安全标准，业内人士普遍认为不会立刻对目前的车市产生直接影响。一位合资汽车企业的负责人不以为然地表示，国内目前的碰撞标准，无论是正碰、侧碰还是后碰，其要求离欧美及日本的标准都有一定差距，而合资企业引入的产品，除个别以外，都首先会满足国外的碰撞体系要求，因此通过国内的安全标准绝对不成问题。对此，广州本田、上海通用等企业汽车安全相关部门都向记者表达了类似观点。

　　不仅如此，精明的商家们还不失时机地打出“安全牌”，为自己戴上“安全桂冠”。国产丰田锐志“津门第一撞”让人们对锐志多了一个“安全印象”，新近上市的东风雪铁龙的凯旋、广汽丰田凯美瑞和上海大众新POLO等，在强调自己先进的装备的同时，更在其可靠性及安全性能的宣传上下足了功夫。

　　另一方面，面对舆论普遍的怀疑目光，一些自主品牌企业很是不满。奇瑞销售公司副总经理秦力宏表示，每一个汽车新政出来就会有不利于民族汽车企业的声音，这是对民族汽车企业的偏见。实际上奇瑞目前所有车型都主动在天津做过侧面碰撞试验，都是通过了试验才上市销售的，只不过没做宣传罢了。

　　“吉奥汽车对行政性法规一直都很遵守，我们的技术部门和研发部门对这些都有前瞻性，研发出来的产品及老款车型的后续改进对质量方面都很注重安全性，新标准的出台对我们不构成任何威胁。”吉奥汽车市场部的负责人对本报记者表示。

　　福迪汽车营销部的蒋国仪经理在接受本报记者采访时也表示：“我们一定会按国家的要求来做，这对于我们企业的长远发展来说也是一件好事，毕竟要跟国际市场接轨的话必须要做到这样一个程度。其实我们的产品开发部门很早以前就考虑到了这方面，只是之前国家没有硬性要求，我们没有做这方面的测试而已。”

　　安全标准的“安全”之忧

　　自主品牌如此的愤愤不平也是可以理解的，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，首先国标的实施是一视同仁的，不应该刻意地去说什么自主品牌将会怎么样。当然这些品牌是会受到一些影响，主要是涉及技术改进和制作工艺的提高，应该说不是特别难达到。之所以这样说，主要是因为目前作为行业准入性质的国标仍比较宽松。

　　据了解，此前国内很多厂家都做了摸底碰撞测试，达标率在80%以上。一位参与制订标准的人士称，尽管现在的“双碰”标准接近欧洲标准，但根据国内的实际情况会有些差别，所有标准制订都要让70%左右的企业能通过。

　　不仅如此，“双碰”标准只是要求企业能够通过就行，60分与100分都一个概念，不像在国外要经过特殊的行业性组织NCAP来进行星级评价测试。

　　“国外企业为了保证能够通过星级评价测试，企业在实际操作中往往会比最高的标准还要严格得多，不是说能通过就可以了。但在我国只需要通过即可，这样一来，企业很可能只求及格就行了，不会再去努力达到优秀。”贾新光分析说。

　　另据中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫介绍，由于我国现在实行的是“产品认证制度”，“双碰标准”作为强制性标准，进行强制性检测的车只是样车，这意味着该车型在进行强制性检测时还未实现批量生产，这只是一个准入检测。因此很可能存在检测样车跟市场销售的实际车型不符的隐患，这就会导致消费者最终从市场上购买的车辆与样车之间有存在偏差的可能性，即使因为产品安全不过关而出了事故，消费者也只能在厂家出具的各项合格数据背后自认倒霉。同时还要看到，由于检验报告的伤害值并不对公众发布，一般来说小型车侧撞的伤害程度要比大车高，没有伤害值的比较，消费者仍然处在一种信息不透明的状况下。

　　最后，贾新光分析说：“即使通过了碰撞检测，也只能说是在那个特定的时速之内是安全的，而实际情况往往要比检测实验时严重得多，也复杂得多。”简单说来，侧碰、后碰试验，就是让一块硬而重的障碍物，以50公里／小时的速度，从侧面或者后面撞击静止的汽车，碰撞后，要求车辆的车门能够打开、燃油不泄漏、车内的试验用假人不能出现太大伤害。但在现实的车祸事故中，碰撞的时速很多时候都有可能超过50公里／小时，在这样的情况下，即使是达到了“双碰”标准的车也很难说就能保障安全了。

　　不管怎样，侧碰、后碰标准的实施，是中国汽车产业走向成熟的一个标志， 在汽车企业提高自身技术的同时，国家出台相关的政策和规定，对于规范市场、强迫一些本土品牌加大技术投入和研发、提升自主创新能力等，都会有重要作用，但标准还需完善。

　　“在此之后，还会出台翻滚碰撞、碰撞对行人安全等方面的标准，不久将推出新车评估计划标准”，负责起草本标准的中国汽车技术研究中心碰撞实验室主任刘玉光告诉记者说。(实习生 周文颖)