汽车安全对消费者的影响力正日益显现，伴随其购车理念不断走向成熟，安全正在成为消费者购车的首要关注点。

　　在中国，两轮自行车正在越来越多地被四轮汽车所替代，经历着“动力升级”的中国正毫无争议地迈入汽车社会。当不断增加的汽车为我们生活、工作提供更多的动力与便利时，一些相应的负面效应也随之绊生。不管你愿不愿意承认，现实的情况更可能是，随便哪一天，你随手翻开一份都市报，几乎都能找到有关道路交通事故死伤的新闻。

　　用数字来描述显然更加直观：目前中国每年因交通事故而死亡的人数已超过10万人，约占全球交通事故总量的15%，这个数字还意味着：在中国，每天约有300多人死于滚滚车轮之下，相当于每天掉下一架波音737。

　　生命比什么都重要。

　　当汽车产业的快速发展催化着汽车社会的急速成型，越来越多发的交通事故让人们更加珍视自己生命的时候，汽车安全对消费者的影响力正日益显现，作为汽车用户或潜在用户的他们，开始把购车最重要的着眼点放在安全上，而就在两三年前，这个“点”还很有可能更多的是价格、外观、动力或者内饰。

　　消费者的购车理念不断走向成熟，安全正在成为他们购车的首要关注点——或许，这并不单纯是一个安全问题，还是一个市场问题——谁能够在这方面真正满足消费者的需求，谁就有可能在这个竞争激烈的市场上“笑傲群雄”。

　　而结果，不管对于消费者还是对于汽车企业，无疑是皆大欢喜。

　　你的汽车安全吗？

　　“你的汽车有多结实？”

　　事实上，即便是有多年驾龄的老司机，可能也不会对这个问题给出多么准确的答案。对于大多数汽车消费者来说，安全似乎是一个没有被量化的模糊概念——除非他的座驾已经经历过某种重创，要么就是一堆难以读懂的专业术语，例如ABS防抱死制动系统、TRC牵引控制系统、VSC车辆稳定控制系统、ECB电子控制制动系统、EPS电动转向系统、BA制动力辅助系统以及EBD电子制动力分配系统等等。

　　这样导致的结果是，虽然消费者对安全问题日益关注，却不知道如何着手去选择一款真正安全的汽车。尤其是，当前国内汽车企业在制造和销售环节对待车辆安全上的做法上参差不齐，消费者在购车时问及安全性能问题，得到的回答绝对是“安全性能没问题”。而至于是否真的没有问题，能够检验的标准也只有“实践”了。

　　谁都不盼望发生一场交通事故，通过血的代价来换取对车辆安全性的评估，但我们至少得知道一旦危险发生，我们的爱车是否足够安全到在危急关头拯救我们的生命？那么究竟应该怎么评价一辆汽车的安全性能？

　　业内经常使用的术语是“主动安全性”和“被动安全性”。

　　前者即尽量提高汽车行驶的稳定性和舒适性，减少行车时所产生的偏差，在险情出现时将发生碰撞的可能性降到最低。

　　后者是指一旦事故发生，车辆对车内乘员及外部人员的保护程度。“被动安全性”是否可靠成为衡量车辆有多结实的砝码，而碰撞试验则被视为检验被动安全性最重要的课题，有人把它称作汽车安全的“灵魂”，愈是通过严格的碰撞标准，汽车的安全系数就愈大。

　　但是我国的汽车安全却长期处在无“灵魂”的状态下，这种情况一直到2003年才有所缓解。这一年，国家质量监督检验检疫总局和国家认证认可监督管理委员会共同颁布了《强制性产品认证管理规定》，其中明确规定了汽车的碰撞测试标准。根据规定，我国汽车正面碰撞的速度标准为50公里/小时，碰撞方式为100%正面碰撞，而碰撞测试只有两种结果： “通过”和“不通过”，而且没有进行侧面碰撞测试的要求。

　　虽然有了碰撞标准，但这一标准跟国际知名的EuroNCAP相比，力度明显不足。

　　EuroNCAP与中国安全法规明显的区别是：中国法规是以每小时50公里的速度正面碰撞，欧盟法规是以56公里的速度碰撞，而EuroNCAP标准是以每小时64公里的速度碰撞，等于跨了两个数量等级，而偏置40%碰撞更符合真实情况，这个评价体系对各国消费者具有很大的影响，国际上保险公司也将NCAP结论作为车辆保费的主要依据。

　　在更严格的碰撞标准面前，仅仅满足通过国内标准的汽车说自己有多安全仿佛有些底气不足。为了向消费者表明自己产品的高安全性能，也有国内企业主动挑战EuroNCAP标准，成功的案例是长城的哈弗CUV。今年3月份，哈弗正面和侧面碰撞都达到了EuroNCAP的四星级标准，安全性能已具备相当高的水准。

　　标准正趋完善

　　消费者对汽车安全关注度的不断提升，让这一领域存在的问题越来越清晰地暴露出来。

　　在国外，汽车安全有成熟系统的法律法规作为保障，对于汽车安全的测评也已经相当成熟。尤其是在欧美等汽车工业发达国家，NCAP汽车碰撞星级排名机构的影响力和公正性已经得到广泛认可，作为一个非官方的标准，NCAP的碰撞要求比政府制定的安全法规严格得多，由于它试验科学、组织公正、影响力大，并直接面向消费者公布试验结果，因此各大汽车企业都非常重视，把它作为改进汽车安全性能的重要评估依据。

　　NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本都出现了相关的NCAP。其中以EuroNCAP最具影响力和代表性，测试结果以星级表示，共有5个星级，星级越高表示该车的安全性能越好。

　　而在中国，事实上，一直以来，消费者都在为其安全评估标准的乏力和缺失“买单”。

　　由于我国没有相应的侧面和后面碰撞法规，也没有权威的非官方安全评估体系，因此许多汽车生产企业为了降低成本，而不愿为车辆加装侧防撞杆、安全油箱及采用计算机技术的新型电子安全装备。国内碰撞标准的疏松让这些车能够顺利通过检测，但实际安全性能却表现平平。

　　更有甚者，一些企业虽在国外采用了先进的安全装备和制造工艺，获得了较高的安全评价，但在中国生产时某些安全装备却悄然消失。

　　这些安全隐患最终的承担者都是消费者。

　　但是现在，事情正在朝着好的方向发生变化，在汽车产品安全方面对于消费者权益的保证将变得更加有力。

　　据了解，若干有关汽车安全的强制性国家标准有望于近期出台，其中动态侧面碰撞与被“追尾”乘用车的燃油系统防泄漏和防火性能将首次成为强制性国家标准。与此同时，为了改善汽车国家强制碰准入撞标准只有一道现行的正碰试验标准门槛的现状，国内一些非官方机构也正在积极采取行动，力图为消费者提供更为细化的碰撞参考标准。

　　不久前，清华大学和大陆汽车俱乐部宣布引进国外的NCAP新车安全评估体系，据透露，为使国内的新车有综合评价标准，一项名为 CNCAP(中国新车评价规范)的方案正在积极地筹划中，预计包括正碰、侧碰、后碰等内容。

　　“各类机构的参与能在一定程度上对国家检测机构进行补充，能为消费者提供更多的购车参考依据。但评测应该设立独立的监督机构与完善的监督流程，必须确保公正客观性，否则不排除有沦为变相商业行为的可能，误导消费者。”专家在肯定这一非官方标准的积极作用的同时，也作出了善意的提醒。

　　走出汽车安全误区

　　虽然消费者日益关注汽车的安全问题，相关的标准也正在朝着日益完善的方向再走，但是一些旧有的观念仍然在影响着消费者对于汽车安全与否的判断。

　　一位正在擦拭自己爱车的车主毫不掩饰自己的吃惊，当他听到记者表示钢板薄厚并不能一定保证汽车的安全时。“钢板厚、车身重，车子才安全，我们一直是这么认为的。”显然，这位车主的观点具有一定的代表性。

　　一直以来，我们总认为厚重的就是结实的，轻薄的就是易坏的。而事实上，现在几乎所有汽车厂商在宣传自己产品的安全性的时候都不说钢板厚薄，而是在强调结构，强调复合式车体结构设计和碰撞吸能技术。

　　我们经常可以在车祸看到这样一幕，也许车身损毁得很严重，发动机盖向上翘弯，发动机室里的机件向上方及两侧移动，但惟独不朝客舱的方向凹进。这种驾乘人员安全第一的理念，显然不能再依靠钢板的厚薄来进行简单判断。

　　“无论是德国车还是美国车、日本车，实际上速度达到50公里/时，1.5吨的车体发生碰撞冲击，钢板厚薄差0.1毫米根本不起作用，平面抗冲击能力对安全性基本上没有影响。安全的性能是由坚固、合理的结构提供的。”一位业内专家指出钢板厚未必安全，先进结构才是汽车安全的关键。

　　他进一步解释这种安全性能是由整车带有逐级吸能及抗变型能力的骨架决定的，而上述长城哈弗达到EuroNCAP四星级标准恰是这个观点最好的佐证，据悉，哈弗在通过国家安全标准之后，又针对其结构进行20多项改进，这种结构使其结构更加优化，吸能的能力也得到进一步强化。

　　一辆汽车具有好品质才能赢得消费者的心，而汽车品质中最重要的就是汽车安全。随着汽车市场竞争的日益激烈和消费者的逐渐理性，一个不容争辩的事实是：汽车安全正在成为消费者购车的第一关注点，而对于汽车生产者来说，正如前面所说，谁能够在这方面真正满足消费者的需求，谁就有可能在这个竞争激烈的市场上“笑傲群雄”。(骋志)