进入2006年6月，欧盟和美国等国家就“中国进口汽车零部件关税壁垒”问题向WTO的申诉到了最后期限。日前有商务部相关人士称，各方没有在规定期限内达成任何一致，现已进入“仲裁”程序。

　　虽然问题仍没有得到解决，但是欧、美汽车公司们却没有因此而减缓在中国的战略部署。北汽集团董事长安庆衡日前特意为“奔驰停产”辟谣，表示北京奔驰并未停产，只是在移动部分生产线，奔驰在中国的部署正在按计划进行。

　　小众豪华车型国产无优势

　　此前，豪华车凯迪拉克和大切诺基相继宣布停止国产，转为整车进口销售，关于奔驰也将“停止国产”的消息也屡屡见诸媒体。之所以“停产”问题被关注，还要从对一项政策的纠纷说起。

　　2005年4月1日开始实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》规定，国产轿车必须达到40%国产化率，并且进口零部件不构成整车特征，这样才可以按零部件税率征收关税，否则按照整车税率征收。这项政策的实施在一定程度上制约了国外公司以KD方式在中国组装生产汽车，而以KD方式生产会导致中国汽车产业的收获减少。

　　由于凯迪拉克、大切诺基等豪华车属小众车型，产销量也很有限，所以难以达到40%的国产化率。这样，进口部分零部件关税将按照整车税率执行，国产化后已不再具备成本优势，转为整车进口销售顺理成章。但是国外公司却不甘心受到这样的“制约”。

　　2006年3月30日，欧盟和美国率先向WTO相关组织申诉，认为中国在2005年颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》不符合WTO的某些协议内容。在经过了长达60天的磋商之后，谈判没有取得丝毫进展，我方坚持认为《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》符合WTO游戏规则。按照惯例，此时申诉方可以在60天之内要求WTO成立专家组进行仲裁。

　　据了解，负责仲裁的专家组将由WTO相关部门任命，在45天内组成由争端国家同意的3人小组。专家组在60天之内产生仲裁意见，如果仲裁结果没有让某一方满意，则可以在60~90天之内提出上诉，仲裁机构在30天之内决同意还是驳回上诉。如果被诉方败诉，则需要在30天之内表明修改意向，但在一个“不确定”的期限内完成。

　　在申诉方满意之前，最少数月的时间过去了。而这还只是开始，如果对被诉方的修改不满意，那么这一切程序将会重新上演。据说曾有长达10年的案例出现。

　　如果一轮谈判都要持续1~2年的时间，那么谈判结果显然不如“商机”重要，特别是当谈判结果很难确定的时候。在这段时间内，申诉方企业往往会按照现有制度继续其商业进程。

　　一边申诉，一边生产

　　北京奔驰并未停产，证明北京奔驰将努力适应“国产”的相关要求。全球最大的量产豪华车品牌加速向“政策”靠近，或许意味着相关“申诉”结果不必再去期待。

　　在激烈的市场竞争下，如今的车型生存周期已经缩短至2-3年，10年的时间对于汽车企业来讲太长了。北京奔驰不会坐等中国政府的修改意向，更何况结果如何还是一个未知数。为了尽快降低零部件进口关税(不再满足整车特征)，缩小与竞争敌手宝马和奥迪在中国的销售数字之差，北京奔驰必须将国产化进行到底。

　　为了获得更多的价格优势，北京奔驰只有将国产化率提升到40%，这样才能避免被征收高达25%(2006年7月1日之后)的整车关税，而汽车零部件的进口税率为10%(2006年7月1日之后)。在经历了1年的缓冲期之后，北京奔驰宣布了它们为此做出的最新努力。到2008年，戴-克在中国的零部件采购金额预计将达到8.4亿美元，而目前只有1亿美元的本地采购。

　　来自另一豪华车企业华晨宝马的声音是，同样将进一步提高国产化水平，为满足国产化率而提高本地采购。有资料显示，2006年宝马在中国的零部件采购金额将从去年的8.7亿元提高到30亿元，供应商将从45家扩展到83家。

　　据最新消息，已经停产的凯迪拉克将在不久之后重新实现国产，而且换了新的车型。有一点至少可以确定，新车型一定要比停产的车型产量高，而且会达到“国产”的要求。

　　显然，豪华车企业们并没有将赌注完全押在对《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的纠缠上面。“申诉”只是对利益最大化诉求过程中的一种手段，国产化步伐不会因此减缓，第一时间抢占更多的市场份额才是它们唯一的目的。(《财经时报》之电子杂志《财经文画》特稿)

　　本刊记者 李超