三年前，“电池大王”比亚迪公司毅然杀进汽车领域，引来业界的一片哗然和质疑，遭到基金联手洗仓，两天打掉了比亚迪30%的股价。

　　2006年以来，比亚迪的股价已经飙升近40%。三年来笼罩在比亚迪头顶上的顾虑和担忧的疑云，似乎已散去。 看来，比亚迪F3在竞争日趋激烈、利润走低的车市终于站稳脚跟。目前，比亚迪在电池行业市场份额从2004年的79%合理下调到59%，而汽车产业所占比例则从6%上升到10%。

　　做电池时资金不足全靠亲戚“救急”，转型做汽车后生产出的第一款产品在展览当晚给其判了“死刑”……王传福的创业经历可谓曲折而传奇。

　　人物档案

　　王传福：中国百富榜第31名

　　王传福，现任比亚迪股份有限公司董事长兼总裁，拥有5万多名员工，净资产65亿人民币。

　　1968年出生于安徽无为，毕业于中南工业大学冶金物理化学专业。

　　1987年，21岁的王传福成为北京有色金属研究总院的研究生。

　　1992年，26 岁的王传福被破格提拔为北京有色金属研究总院301室副主任(处级)。与此同时，被评为国家级高级工程师、副教授。

　　1993年，北京有色金属研究院和内蒙古有关方面合资成立了深圳比格电池有限公司，王传福出任总经理。

　　1995年2月，借资250万元人民币，在深圳成立比亚迪股份有限公司。不到8年，王传福成为中国“电池大王”，比亚迪电池在全球市场份额位居第二，镍电池居全球第一、锂电池居全球第二。

　　2002年，比亚迪股份在香港证券交易所上市。

　　2003年1月，以2.96亿元收购秦川汽车77%的股权，转身涉足汽车产业。2004年王传福以24亿资产荣登胡润百富榜第31名。

　　起步

　　苦练电池研发 得到丰厚回报

　　信息时报：比亚迪在创业之初会不会遇到什么困难

　　王传福：是的，当时的确遇到了很大的困难。1995年2月比亚迪在深圳布吉成立时，没有资金，没有厂房，更没有设备和原材料，说实在的，我剩下的仅仅是年轻而过剩的精力和创业的勇气。记得那时不少员工还常悄悄问我：“王总，中央有你的亲戚吧？”我举起双手告诉他们：“这就是我的靠山！”忙乎了许多天，资金、配套设备仍然毫无着落。后来，我在广州做投资的表哥实在看不下去了，给我投了250万元现金入股比亚迪，比亚迪才有了“起火粮”。

　　信息时报：你们做电池的时候，有什么好策略？

　　王传福：上个世纪90年代中期，国际电池市场频频传来好消息，二次充电电池市场需求的缺口正在拉大，日本宣布本土将不再生产镍镉电池，这势必引发镍镉电池生产基地的国际大转移。对中国电池行业来说，这将是一个前所未有、千载难逢的机遇！

　　但是，二次充电电池进入的门槛相对较低，其生产模式更是简单——从上游企业买来生产电池所需的配件，加工组装就成了。不过，当时市场明显地分为三级，第一级为替换品市场，没有自己的核心技术；第二级是品质要求更高的国内厂商；而第三级才是最高级别的市场，像大霸、朗讯等国际巨头，但他们对供应商的品质、技术、研发能力有很高的要求，它们也是利润最高的。比亚迪是从第三级市场开始切入的。

　　记得当时没钱买设备，我就跟大伙说，咱就自己干，我们自己动手做一些关键设备，然后把生产线分解成若干个人工完成的工序，以尽可能地代替机器。没想到，这个不是“小米加步枪”的办法，却带来意想不到的效果。

　　但是，为了赚到“长期饭票”，光给人家加工还不行，必须有自己的核心技术和独立的知识产权。在电池行业，电芯是最核心的技术优势，只要解决了电芯的研发，比亚迪在市场上就会游刃有余。1997 年，我们投入巨资购买设备，搜索人才，研发镍氢电池和锂电池。同时，我还从兰州大学挖来我的老同学李维，他是化学博士，负责整个技术的攻关，以及产品性能质量的改进。同年年底，因为苦练内功，市场就给了我们相当丰厚的回报，销售额逼近1亿元。

　　3年来，比亚迪每年的增长率达100%，飞利浦、松下、索尼甚至通用也先后向比亚迪发出了令人激动的大额采购订单。在镍镉电池市场，比亚迪用了3年时间，抢占了全球近40%的市场份额。

　　转型

　　手握12亿选准了汽车行业

　　信息时报：电池和汽车看起来是两个毫不相干的行业，当初为什么想到要做汽车？

　　王传福：这其实有多种考虑。在2004年1月，国家出台了新的汽车产业政策，轿车目录的管理就更加严格，如果在当时用3亿多收购一家汽车企业，拿到越来越珍稀的汽车目录那是绝对划算的投资。

　　另外，比亚迪在做电池方面已掌握了锂电池的核心技术，有足够的实力造电动汽车，因为电动车是未来的清洁型能源。再加上当时手上还持有12亿多现金，融资15亿的比亚迪应该在利润率还有30%的行业投资，特别是这个行业未来潜力巨大，所以，我觉得我们应该分一杯属于我们自己的羹。

　　信息时报：锂电池核心技术对国内汽车企业及比亚迪汽车有何意义？

　　王传福：我们做首款新车用了3年时间。为什么这么慢，是我们做不出产品吗？不是。我们要是像别人那样把汽车上所有部件都买过来做组装车的话，只要一个月就足够了。比亚迪是要做一个真正意义上自主汽车品牌，没有核心技术是不行的。在F3推出前的3年时间里，比亚迪建成了3000多人的汽车研发基地，业内一流的汽车检测和试验中心，并组建了国内规模最大的汽车模具中心。

　　当然，锂电池核心技术也为我们制造电动汽车及其他新能源汽车提供了最为关键的支持。我们在锂电池上的先进技术和研发实力，有助于我们在新电动汽车产业的发展。

　　挫折

　　首款车展出当晚就被判死刑

　　信息时报：进入汽车行业后，比亚迪是否就很顺利地按照预期的计划发展？

　　王传福：并不顺利，同样遇到很多棘手的事情，这些都是鲜为人知的。在随后的3年，比亚迪都有新车型闪亮上市，却都逃不出“雷声大，雨点小”的宿命。不为人所知的是：早在两年前，比亚迪便推出了第一款车，但在经过小范围展出后，便无声无息了。就在展出的当天晚上，这款车就被公司高层宣判了死刑。现在回忆起2004年4月的那天，比亚迪汽车人还是有种“耻辱”的感觉。

　　信息时报：你觉得主要问题在哪？有没有想过就此退出？

　　王传福：没有想过退出，因为我不想让比亚迪人和秦川人失望，更不想做失败者。那时的我心中只有一个念头，那就是如何度过这个难关，如何从这个失败的阴影中走出来，没有想其他的。

　　记得当天晚上，我就召开了紧急会议，在公司的高层会议上，大家最后形成了一致的共识：进入汽车业必须慎重，在市场亮相跟在实验室不一样，如果消费者第一印象就不好，要改变看法就难了。因为中国人比较重视外型，买车还是看第一印象，如果第一眼打动不了人，别人就没兴趣进一步了解你了，这跟找女朋友一样。

　　最后我还拍板决定：做不好就不要出来见人。所以到现在，还有人说我是一个顽强并偏执的人，由于大家共同的坚持有了今天的比亚迪。

　　出路

　　投入巨资买“专家脑袋”

　　信息时报：您刚才说中国人比较注重外型，比亚迪的第一款车就是因为造型落伍而夭折了，其后是什么使得新品F3市场反应如此好？

　　王传福：众所周知，对品质最根本的控制环节就是在设计环节上，如果前期设计不好，制造再好也会出问题。这个设计的任务现在主要由比亚迪上海基地(即比亚迪汽车研究院)来承担。与此同时，另一个问题是如何才能设计出具有国际品质的好模型呢？如果仅靠大批新毕业的大学生和研究生去摸索，显然不可能，既缺乏技术积累，而且也太慢，对手根本不会给你时间。

　　于是，我们就投入巨资去买“专家的脑袋”，请来大批老一辈的退休工程师和其他资历深厚的技术专家带领新人一起搞开发。现在F3的设计开发就全部是由我们自身的研发队伍独立完成，没有花一分钱去买别人现成的图纸。

　　另外，为提升品质质量，比亚迪成立了汽车碰撞实验室，以及在国家实验室都没有的材料分析实验室。目前在比亚迪上海基地3000多人的研发队伍当中，纯粹负责测试的工程师就有500多人，由一位公司戏称为“毛病经理”人领导，专门负责给汽车挑毛病。

　　信息时报：说到模型，我们就会自然而然的想到模具。就中国汽车业而言，模具基本上都是从国外进口的，你们又是通过什么样的方式扭转这一局面？

　　王传福：比亚迪到现在进行了一系列收购，目的就在此。在收购秦川之后，我们紧接着又进行了第二个关键动作，那就是往上游整合产业链，以完全控股的方式收购了北汽集团旗下的模具制造厂，成立了北京比亚迪模具有限公司。

　　这一再次出乎业界预料的动作主要缘自其“手机思维的惯性”。因为，大多数人都以为比亚迪只生产手机电池，但如果走进比亚迪产品展示中心便会发现，比亚迪两大产业群之一的IT产业群中，除了电池之外，还有液晶显示屏、摄像头、手机模具等众多核心产品。我们深信，汽车会跟手机一样，发动机、底盘技术均告成熟之后，最后的卖点就是外型设计，如何在外型上赋予其更国际化的潮流才是竞争的关键环节。

　　信息时报：也就是说，这次的收购并不是收购一个模具厂那么简单？收购后又如何去整合？

　　王传福：的确，我们所收购的，最重要的是人才技术资源。我们随后在北京重新建立了新的模具生产基地，同时大举招收技术新人。然后还请来了世界顶级的模具制造厂——日本迪元模具退休的工程师进行指导，包括现场管理和流程控制。之后不久，罗孚便将产业上游的模具生产订单交给了入行才区区3年的比亚迪。要知道，对于一款车型开模成本而言，比亚迪仅有国际同行的1/3，只有3000万～4000万，然而在性价比上却具有绝对的优势。

　　目标

　　10年内做到中国汽车行业老大

　　信息时报：目前，比亚迪首款新车F3价格定在10万元以下，这是一种战略？您怎么评价比亚迪目前在汽车业中的表现？

　　王传福：按中级轿车配置的F3的价格被定在了10万元以下，以经济型轿车价出售，我们就是要震动中级车市。之所以定价这么低，无非因为品牌不足以拉动市场，所以用性价比来吸引第一批用户，相当于牺牲应有的利润。

　　现在比亚迪F3热销，是我们三年磨一剑的结果，但离成功还有很远。毕竟比亚迪目前占乘用车市场份额仅1.25%。要想驾驭未来的中国汽车业，比亚迪，才刚刚上路。

　　针对比亚迪目前在汽车业中的表现，第一，目前汽车只占集团营收的很小比例，第二在汽车领域，比亚迪只是位“小玩家”。所以，现在比亚迪必须得对汽车有大“想法”。

　　截至去年年底，比亚迪整体汽车业务已经扭亏，预期未来将进一步扩大对集团利润的贡献，2006年也将是比亚迪业绩大幅增长的一年。

　　信息时报：作为民营汽车企业的一支新生力量，你对中国汽车业及自主品牌汽车的发展走向有何看法？

　　王传福：中国汽车产销量每年都以两位数的速度增长，每年有100万辆的需求，已经成为仅次于美国、日本的世界第三大汽车市场。可以肯定的是，中国的汽车产业有着非常光明的未来。

　　但是，中国汽车产业也正在面临转折，要做大做强，必须要增强自身的核心竞争力发展自主品牌。未来汽车的发展战略，不仅仅要关注汽车自身，还必须与节能、环保、交通等外部因素紧密结合起来，实现可持续发展。

　　信息时报：你希望最终把比亚迪汽车打造什么样的企业？

　　王传福：比亚迪要在10年内做到中国汽车行业的老大，并且要真正的走出去，参与国际竞争，成为名副其实的世界级汽车品牌，这是我们的目标。为此我们做了相当庞大的系统工程，利用3年时间培育出了比亚迪产、销、研结合的“生命链”。

　　另外，我们还借用了自身国际化网络优势，已经在南美、北美、东南亚、非洲一些国家建设了渠道网络，取得了不错的成绩。而且，我们已经实现了向国外的汽车出口，随着比亚迪汽车在国内市场的迅猛发展，以及对国外市场的积极开拓，比亚迪将有更多的汽车走出国门。

　　行业观察

　　做汽车强国不仅考验销量

　　近期，记者获悉发改委有望正式发布《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，《通知》将规定，“所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求”。

　　目前中国汽车产能过剩主要表现为结构性过剩，产业组织结构不尽合理，企业集团竞争优势不明显。产能过剩一般集中于产业链条的最低端，表现为那些没有科技含量、只要有足够的投资，任何企业都可以生产的行业和产品领域。这是生产层次低下的一种表现而已，其本质是过剩行业的产品结构出现严重的失调，而其根本原因正是由于研发和技术的落后。

　　显然，只有自主创新才是根本解决之道。中国汽车尽管产量居世界前列，但还远不是汽车大国，更不是强国，皆因中国既没有一个世界级的自主汽车品牌，也没有一家世界级的汽车企业，且尚未掌握大多数先进核心技术。

　　我们的自主品牌轿车时下仍只占据经济型轿车市场，这是利润率最低的一个细分市场。随着合资企业不断下探到这一领域，自主品牌的价格优势逐渐丧失。因此，提高产品质量、提升市场化运行机制、加强服务水平是自主品牌企业在技术创新之外急需解决的问题。(文、图记者 马丽娜)