去年以来，有关汽车产能过剩的话题一直不绝于耳，最终导致国家有关部门对汽车产业产能的调控，最近传出即将出台的《关于汽车行业结构调整若干意见的通知》，从进入汽车行业门槛的提高到项目审批条件的增加，种种调控产能的严厉措施，其影响的远远不只是产能本身了。

　　按理说，产能过剩不过剩，直接关系到企业的经济效益和投资回报，也就是关系到企业的发展与生死问题，企业理应更为关心。但有趣的是，现在为产能过剩感到忧虑的不是企业，而是政府管理部门，大谈特谈产能过剩的是理论界，是咨询部门，媒体上就更是热闹，企业却是一副“事不关己，高高挂起”的样子，沉默以对，这到底是“皇帝不急太监急”，还是“当局者迷，旁观者清”呢？

　　其实，沉默也是一种态度，一定程度表明，企业对“过剩论”并不十分认同，只是不便或者不愿发表不同意见，自己想要上的项目还捏在人家手里，怎么能去当刺儿头呢？或者说，各家企业都认为需要调控的是别人家的产能，自己并不存在这个问题，甚至还暗中窃喜：控制了别人的产能，正是自己增加产能的好机会。

　　近些年来，经济界有过这样的怪现象，凡是按照上面指示办事的人，最后却往往失掉了发展机会，而那些“不听话”，逆着潮流走的却得了大利。细数一下如今的成功企业，有几个开始干的时候不是受过严厉批评、阻挠和压制？包括今天大家最为推崇的奇瑞和吉利！一度进入了汽车业又宣布退出的奥克斯，也是当年逆水行舟，顶着压力，大力生产国家强制淘汰的落后电表，才做成了行业第一，积累了进入汽车行业的资本。听听今天那些“成功人士”谈到他们的成功经验，几乎都少不了一条——反向思维：越是不让干的，就越要干，保准成功。这是不是如今“有令不行，有禁不止”的原因之一呢？

　　当然，在产能问题上，企业的心态就更为复杂了，除了上述逆反心理外，还有所谓“公共汽车原理”：没上车的人总是千方百计都要挤上去，管它超载不超载，而上了车的就希望身后的车门赶快关上。同样道理，没拿上项目的企业总希望“门”开得越大越好，项目获得批准了的企业，就希望最好不要再有第二家，少一点竞争毕竟是好事。

　　对于汽车产业出现产能过剩，我一直想不通，整个产业都在管理部门严格掌控之中，要谁干，不要谁干，要谁上多少能力，都是政府主管部门说了算，主管部门都有严格周全的规划，又不是在大街上开餐馆，想开就开，怎么可能发生产能过剩问题呢？反倒是没有宏观调控的饭馆没有能力过剩问题。

　　从上世纪90年代初开始，汽车主管部门就一再公开宣称，他们“不再审批新的轿车项目”，也一直未听他们说过什么时候解除禁令，但是轿车项目却一个又一个地在上，真不知道“三大三小”以外的二十多个轿车项目都是怎么降生的。同样，我们听到的也一直是控制生产能力的声音，也从来没听说什么时候提倡大力发展生产能力，生产能力怎么就总是在过剩呢？话说回来，要不是生产能力的过剩，中国轿车工业也不可能发展得这么快，今天中国的老百姓买车就不会有这么多的选择，也不可能买到如此价格的轿车。

　　事实上，产能过剩不过剩，一看销售数据就一清二楚。不管纸面上计算出来的产能是否属实，也不管官方对未来10年、20年产能估算的是否可靠，有“专家”说“产能过剩不过剩，不能以市场销售作为判定标准”，我却断然不能苟同。产能过剩不以市场销售为判定的尺度，还能依据什么标准呢？

　　面对这一轮产能过剩，有专家说是“结构性产能过剩”，是“无效产能过剩”。说了等于没说，产能过剩当然是“结构性过剩”，多出来的也当然是无效产能。

　　现时的情况是，市场上汽车产品的车型品种，轻中重微轿客，无所不包；排量从小到大，一应俱全；从档次上讲，高中低档，应有尽有，已经没有什么空白可填了。市场上任何一个车型品种，任何一种排量，任何一种档次，都有好销的，也都有不好销的。所谓“结构性产能过剩”的具体表现是，有的企业的有些产品市场销售压力很大，而有的企业的有些产品却供不应求。“结构调整”，既不能把产能过剩企业的产能划拨给产能不足的企业，也不能将供不应求的产品拿到产能过剩的企业生产，泛泛地讲“产品结构调整”，没有任何意义。

　　在市场经济条件下，产能过剩不过剩，产品结构如何调整，是企业自己决策的事情，别人是帮不上忙的，汽车这种竞争性极强的行业尤其如此。政府部门和咨询机构能做的，充其量就是提供尽可能多的信息，如此而已，过度的行政干预，往往欲速则不达，历史上有过太多这样的案例，领导者曾多次想按照自己的意志改变市场规律，最终都难免事与愿违，今天也不会有其他结果。

　　我们认为，公平竞争不仅是产业发展的推进器，也是产业结构，包括产能调整最好的手段，不管出台什么样的控制产能措施，都不能损害公平竞争的原则。本报记者 程远