原先人们曾以为，随着关税一步步降低，进口车将大举入侵，进口车商的日子会越过越滋润，然而，接受记者采访的进口车商谈及入世五年所经历的生死轮回，却是“一声叹息”：日子一天比一天难过，利润一天比一天摊薄。

　　“5年前，广州做进口车的很多，但现在生存下来的也就那么几家了。”广骏日产专营店总经理王炼钢颇为无奈地对记者表示。2000年，日产公司在广州寻找寻找合作伙伴，王炼钢开始了和日产的合作，迈出了进口车经营的第一步。

　　2003年之前：配额就是香饽饽

　　王炼钢说，当时国产车为数甚少，而且产能不足，这就给进口车一个极大的发展空间。当时进口车经营最大的特点是实行配额销售，所以车商的主要竞争点都落在争取配额上，谁关系硬，谁多能拿配额，谁就发财，一个进口车配额最低2-3万元，最多卖到了7万元。

　　2000年-2003年，汽车的差价很大，利润回报也就相对丰厚，王炼钢说。以风度为例，除去配额成本，一台车还有4-5万元的利润。进口车市形势一片大好，各种档次的进口车，只要有交易，就一定赚钱。中高档车的利润维持在每台车8-10％，豪华车会更高，王炼钢他们一个月就能销售50-60台汽车，主要是奇骏和风度，一年最少也能卖出400多台。

　　这段时间，配额就成了挂在每个进口车商嘴边的高频词，而且是每个人都日思梦想的香饽饽，此时经营的风险就在于能否拿到配额，因为没有配额你就根本无法卖车。一时，进口车商通过种种关系、种种手段来争取每一个配额。车商常用的方式，就是高价从有配额却无销售权的公司购买，进口车配额一时成了进口车市的赚钱金手杖。

　　2004年:香饽饽成了“烫手山芋”

　　很少有人觉察到，中国车市形势正在悄然发生变化。王炼钢说，在进口车最旺销的几年，也是国产车市开始快速增长的几年。2000年后，部分小排量车和中等排量的汽车开始国产，并且产能在不断增加，没有配额和关税成本的国产车对市场的供应量也越来越大，进口车市开始感受到了压力。

　　恰在此时，另一个既定政策也给进口车市带来了晴天霹雳———根据加入WTO的承诺，我国对国内汽车工业的三年保护期已结束，从2005年1月1日起，我国进口汽车配额制度将被签发制取代，原先进口汽车数量上的限制将被取消，进口车将实行“落地征税”政策。

　　这时，王炼钢知道，用高配额成本买回来的汽车，必须在2004年之前消化掉，否则，就会“烂”自己手里。一时，广州的部分进口车商开始低价抛货。此时的车商除了已经入库的汽车，手上多多少少都掌握一些配额。

　　部分信息不灵通的车商开始显得被动，不知道卖车好还是卖配额好。但很快，汽车和配额都开始大量低价销售，进口车商立刻承受了汽车低价和配额亏价的双重压力，无人敢再去提车，海关保税区里面的汽车一时积压成堆。也就从这时起，部分低价销售都不能维持生存的车商纷纷被淘汰出局，广州进口车市开始了空前的大洗牌。

　　王炼钢觉得，2003年是一个坎，这之前是进口车市空前繁荣，之后是车市大面积萎缩，一片萧条。王炼钢所在的公司，一个月最好的销量也不过在10台左右，最少时一个月只卖出2台车，公司开始赔本清库存，风度当时成本价在35万元左右，而最低30万元就要立刻出手卖掉，公司开始出现亏损。此时，手里拿着上百个配额的公司赔得血本无归。幸好王炼钢他们手里配额较少，进车也不是很多，所以在困难时期还是艰难地支撑下来了。

　　配额制取消后，原先的香港等几家大代理商遭到重创，国外汽车厂家也吸取教训，不再找几家代理，而是在全国布点寻求代理商。国内代理商可以直接向厂家拿代理权并进货，成本也只受关税和汇率影响，像王炼钢这些大洗牌后剩下来的进口车商，恢复了正常的经营。此时市场的特点，是进口车开始向大排量车倾斜。由于关税不断下跌和人民币坚挺，进口车的利润还保持在8％左右，王炼钢的日产店销量也保持在每月十来台左右。

　　2005年：分销商没了话语权

　　随后，国家出台进口车总代理商政策，使得进口车经营主体发生较大变化。从2005年开始，只有得到国外汽车厂家授权的企业，才有资格进口和销售进口汽车。非授权经销商和贸易商的逐步退出进口车市，使得授权经销商地位进一步明确。同时，《汽车品牌销售管理办法》允许外商独资和控股的进口总代理商进入，即成立进口车总代理商，使进口车经营格局发生了较大变化。

　　进口车总经销政策使得授权经销商(厂家独资公司)地位增强，国外汽车厂商控制权提升，对于王炼钢他们这些分销商来说，就基本上没有话语权了，利润也相对降低，目前基本维持在每台车5％。而近期实施的对大排量车征收消费税对他们来说也不是利好消息。

　　王炼钢说，不管如何，大风大浪都过来了，今后再大的经营困难也都挺得过了！

　　图片来源：电影《汽车总动员》海报图片

　　本报记者车贵远