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东风日产总裁中村克已:高利润率时代一去不返

http://www.sina.com.cn  2005年09月15日 08:56  经济日报
东风日产总裁中村克已:高利润率时代一去不返

东风日产总裁中村克已

  汽车行业整体利润下滑的阴影尚未散去,随着几款新车的低价入市,新一轮价格竞争传言又起。行业利润下滑原因何在?汽车行业是否真的会像有关人士所预言那样,将在“年内爆发价格战”?带着这些问题,日前记者对东风汽车有限公司总裁中村克已进行了专访。

  从今年开始,汽车行业的利润像坐了滑梯。据国家发改委统计的数据显示,今年上半年汽车行业利润一路缩水206亿,下降幅度达到了48.8%。

  在谈到汽车行业整体利润下滑的原因时,中村克已认为,主要原因是竞争加剧。“中国汽车市场正在从卖方市场向买方市场转变,原来是厂家向用户推荐买什么车,而现在是消费者可以自己选择不同的车型。如果汽车产品没有竞争力、销售网络不能够提供满意的服务,那么汽车厂商就会陷入困境。”他同时表示,这种情况当然不限于中国,在世界市场也是如此,“因此,像过去无论哪个汽车厂家的营业利润率都能达到10%—20%的时代,已经一去不复返了。”

  作为国内一家产品涵盖乘用车和商用车的汽车生产厂商,中村克已以商用车市场遭遇的短期变化说明了这一点。

  “今年的商用车市场轻卡保持了强势的上升势头,与去年同期相比增长了15%,中卡基本保持了9%的增长,但重型车7月份与前年相比降低了65%左右,”中村克已认为,“去年下半年重卡有了很大的提前量的释放。内蒙古、山西、河北等区域市场钢铁、煤炭等资源大省去年重卡消费需求旺盛,但今年则有很大程度的萎缩,而江苏、浙江等地基建投资大规模压缩,对自卸车、工程车需求也有所减少。”

  在行业利润不断打薄的严峻现实面前,到底是通过降价获取市场销量,还是坚守价格内部挖潜,是每一个汽车企业不容回避的必答题。

  对此,中村克已认为,“市场销量是工作的结果,但不应该只通过单纯的降价来实现这一目的,必须通过相关的服务带动整个汽车品牌价值的提升。”他形象地比喻,“单纯降价是一针兴奋剂。只有在降价后生产企业的整体利润有所增长的话,才是明智的。”言外之意是,单纯降价固然可以获得销量的暂时增长,却并不能给企业发展带来持久的动力。

  自9月1日丰田锐志低价入市之后,业内关于“年内汽车市场将爆发价格战”的猜测就不绝于耳。对此,中村克已简单地表示,“在日本,锐志与天籁并不是同一级别的车型,虽然发动机排量相当,但车身尺寸要比天籁小,锐志与Mazda6和蒙迪欧是同一级别的。”这虽然巧妙地回避了“天籁会否降价”的潜在疑问,但随后的回答却表明了他对目前汽车市场降价的态度:“在商用车市场,东风的竞争对手在降价、推出新产品之后,效果并不好。在山西,有30%的卡车积聚在仓库里。汽车厂商只有贴近用户,了解他们的需要,同时调整库存,才是最重要的。”

  据了解,在目前的全球汽车行业,营业利润率能够达到10%的只有日产一家,丰田、本田约为9%,雷诺为3%,大众、福特、通用均在3%以下。另据东风有限公布的23计划,到2007年产销量将比2003年翻一番,利润率达到两位数,这也与日产汽车公司在全球市场的利润率一致。敢于公开披露企业的利润率目标,这在国内汽车合资公司中并不多见,这同时也表明了东风有限“由内而外“的发展策略。“与2003年末相比,市场环境有了很大变化,乘用车价格下降很多,竞争也很激烈;商用车方面钢材用得比较多,价格也有30%的上扬。虽然说市场环境有了变化,但与去年相比,随着QCD、KPI的实施,公司整体管理水平有了很大提高,”中村克已如是说。

  据中村克已透露,到2007年东风有限将不断地投放新产品和提升服务,以支撑计划中的产销量倍数增长目标。在乘用车方面,将每年投入1—2款新车型;商用车方面,近期也将推出几款由日产开发设计的驾驶室、搭载雷诺11升发动机的新产品。“日产在日本、美国、欧洲地区以外,有70万辆的销量,其中有20万辆是在中国市场取得的。对日产来说,中国市场超过欧洲是迟早的事情,估计到2010年将形成日本、美国、中国的市场格局。”

  文/本报记者 李会

(编辑:张效铭)
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