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赢利危机凸现 汽车板块何以告别“多云”

http://www.sina.com.cn  2005年09月14日 10:38  中国经济时报

  前不久公布的上市类汽车公司的半年报显示:总体上汽车业利润同比下滑近50%。除江淮、宇通客车等少数几家汽车企业外,大部分上市汽车公司赢利大幅下滑。位于行业产销量前茅的上海汽车、长安汽车和一汽轿车,净利润的降幅同样居于前列,分别达到67%、63%和59%;主营业务收入的降幅则分别达到30.94%,5.98%和13.57%。与大幅下滑的利润相比,汽车销量却是稳步上升。据中国汽车工业协会统计,今年上半年全国汽车产销量分别是281.52万辆和279.24万辆,同比分别增长5.15%和9.35%。

  在采访中,多家上市汽车公司把利润下滑的原因归咎于原材料、油价上涨和汽车市场价格的整体走低。而从长远看,国际原油价格仍呈攀升之势,新车型的层出不穷也势必迫使各厂家把降价之战进行到底。如此态势,汽车上市公司该如何降低整体成本从而减缓生存压力呢?

  规模效应掘金

  中央财经大学副教授、管理学博士鲁桂华在接受中国经济时报记者采访时认为,在前几年油价、道路交通条件还未对汽车企业产生太多约束前,在只要造车就能赚钱的背景下,存在的问题被暴利所掩盖,一旦环境对汽车企业的生存产生现实的约束时,原先存在的问题即一一暴露。

  他认为,撇开价格压力和原材料成本等因素,汽车企业利润大幅下跌的根本原因是国内的汽车企业不够规模,而汽车行业有个显著的特征,即大规模的固定资产和研发投资的成本占分摊后单车单位成本的很大比例。

  “节约成本最重要的一点是上规模。”鲁桂华强调,我国很多汽车企业都存在规模上不去的问题。比如在卡车行业,除一汽解放、中国重汽等企业已具一定规模外,江淮、福田等企业的特定型号的卡车产量都不是很大,产量不高,成本自然就下不来。

  国际上足够强大的汽车企业依然在思索如何扩大市场、充分利用规模效应,它们并不需要增加太多固定资产的投资,而销量增加直接降低了单车产品固定资产的折旧成本。然而,国内某些汽车企业却热衷于做多产品的品种,这的确可以将不同偏好的消费者纳入其目标市场体系,一定程度上阻止了潜在竞争者的进入,“但产品多元化也使得企业战线过长,在多条战线上狙击进入者的挑衅,通常是比较困难的。”

  “审视汽车价值链的各个环节,我们发现国内各大汽车企业降低成本的空间还是存在很大空间的。”鲁桂华介绍,汽车企业有一条包括采集、研发、生产过程、分销体系、配送等一系列环节的价值链,要节约企业总体成本则需要从每一个环节出发。他认为,中国重汽的成本控制经验值得借鉴。比如在采购层面,重汽实现了零部件的系列化、通用化、标准化和生产组织的批量化,在采购量大幅提升,与供应商讨价还价的空间也随之增加,无形中主导了买方市场的定价权,从而大大降低了采购成本。采取公开招标采购原材料的方式,提高元器件自制率,进一步降低了元器件成本。同时,它还通过量化各种费用、完善定额制度、建立物流信息结算平台,提高了作业效率,降低了管理费用。再加上积极倡导循环经济以实现资源利用效率最大化等措施,使重汽在钢材涨价的不利背景下,实现了连续3年年均单位成本降低1万元左右,而成本的降低又进一步促进了销售的增长。

  国家对消费税的调整刚刚出台,装配了大排量发动机的车型最高有可能被征收车价27%的消费税,而对1.0排量以下的汽车则基本不征消费税,“这表明国家鼓励小排量汽车的发展,也符合办节约型社会的政策目标。而对于企业来说,这是一个太过明显的信号,如何安排不同油耗的产品和产品之间的相对比例关系是当前需要考虑的首要问题之一,虽然这种战略调整并不会在短期内产生效果。”鲁桂华称,产品结构调整涉及到研发、工艺流程的重新改造等。就中长期而言,国内汽车企业“咸鱼翻身”的前期准备工作还很多,比如如何根据国家产业政策的调整和国家原油价格趋势、道路交通条件来布局自己的战略,尽可能地上规模,并从汽车企业价值链的每一个环节出发去节约成本。

  降价并不可怕

  有专家把2005年戏称为汽车降价年,车型降价与企业利润下降究竟是否有直接联系呢?

  鲁桂华分析认为,降价说明市场需求不够。油价不断上涨增加养车成本,道路交通改善速度跟不上,诸多原因让为数众多的消费者依然持币待购预期将来更大的降价空间,需求不足直接影响了销量,因此车型降价直接影响了企业的当前利润。“在这严峻的情势下,企业应审时度势,预期将来的发展方向,并及时解析降价信号背后的战略性含义,具有战略眼光才能在未来遭遇更大的降价打压时不至于惊慌失措。”

  而有业内专家却认为汽车降价并不必然导致利润降低。公司主营业务利润等于销售数量乘以价格后再乘以毛利率,按轿车行业25%至30%毛利率水平考察,假设降价10%,供应商承担5%;再假设销售量增长30%,产能利用率提高使主营业务成本降低,则主营业务利润能够持平或略有增长,因此,降价能否提高产销量成为利润增长或减少的关键。

  这也恰恰印证了鲁桂华的观点:用产销量增长来消化产品降价、原材料涨价等因素,实现增产增收,减少亏损;通过技术降低成本、采购降成本、制造降成本等措施降低各项成本,制定新商品战略。

  “实现整车和零部件的全面国产化也是控制成本的一大举措。国产化率的提高,减低管理费用,肯定能控制成本。尽管新建零部件供应系统需要投入巨资,动用大量的人力物力。但从长远来看,随着产销规模的扩大、国产化比例的提升以及向上游零部件转移成本压力,整车企业的成本也会迅速下降,利润率能得以增长或保持平稳。一旦增加国产化率比例,不需要进口零部件,汇率的变化不会影响到车辆成本。”有业内人士作此分析。

  而受竞争所迫导致汽车生产业务遭到沉重打击的企业如福特连番几次采取裁员的方式,福特汽车首席财务官唐·勒克莱尔在一份声明中表示:“我们正采取措施迅速降低薪酬方面的成本”,“正在对削减北美地区以外的人事成本进行评估”。

  鲁桂华对裁员事件持较平和的观点,不能光看工资带来企业成本的增加,工资同样能带来企业收入的增加。如果工资增加的幅度小于或等于企业收入增加的幅度,都是正常的。裁员虽能在短期内达到降低成本的功效,但并不能解决根本问题。“抢摊中国,攻城略地后需要考虑的事情是战略的调整,目前的汽车企业应把关注的焦点放在合理设置机构和调动每个员工的聪明才智上。”(见习记者 章小星)

(编辑:李重)
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