北京奔驰项目的最终成立，可以让北汽集团董事长安庆衡在退休之前的这段职业生涯里，暂缓一口气，但对北汽集团而言，这仅完成了与戴-克集团合作的第一步。

　　在与奔驰谈判成立合资公司的过程中，德方在整车车型、零部件供应、销售网络开发利用等方面具有相当程度的控制力，且德方将股权从42%提高到50%，再次达到了一种协议上的平等。

　　北汽集团在高档乘用车中的地位是可以预见的——这将是一个戴-克式的生产工厂，而非北汽集团定义的豪华轿车生产公司。北汽集团整体的利益将面临巨大的挑战，由此集聚的责任将再次落到安庆衡身上。

　　成立奔驰合资工厂是北汽集团命运的一个分水岭。

　　北汽集团现在的合作框架是，乘用车方面以北京现代和戴-克系的合资为主；商用车方面以北汽福田及其与戴-克接下来的合资为支柱。由于北汽集团自身的资产大多投放在乘用车工厂，其风险也就多来自于与现代、戴-克系的合作。

　　凭借低价策略，北京现代以索纳塔、伊兰特、途胜的销售量，跻身国内乘用车销售排行榜的前列。与老北汽集团的状况相比，现在的北汽集团重新焕发了青春，这是北京现代的成立带来的社会效应。但从北京现代的企业效应看，它的营利方式却并非由合资公司或者北汽集团可以控制的，现代摩比斯是最大的受用者(详见本报《隐形控制者摩比斯》一文)。

　　紧随这种操作而来的是，北京现代工厂的后续发展。北京现代第二工厂的投资以及新工厂后续车型的引进，都是一笔巨大的投资。根据现代汽车具备的韩国特性，它在北京现代后续车型上开出的全套散件价格会越来越高，就像伊兰特的全套散件价格会比索纳塔高一样，而本身就不是正常赢利的北京现代从何种渠道融资将会是一个没有办法解决的问题，除非中方退让在合资公司中的权利。这正中现代集团的下怀，韩国现代希望北京现代能变成像印度HMI一样的工厂。

　　现代汽车通过整车和摩比斯已经掌控了北京现代的收入渠道，所以北汽集团与现代汽车的第二工厂将是这种情况得以延续的基地。所谓的北京现代速度是与北汽集团以吃甘蔗的方式付出其汽车资产的速度成正比的。北京现代第一工厂的运营已经面临这样的窘境，第二工厂在投产之际，将会迅速地给安庆衡列出第一道难题。

　　这样的情况下，北汽集团再次投入资产成立北京奔驰生产工厂，对中方股东驾驭合资公司的能力是一种挑战。

　　更值得注意的是，戴-克新任CEO迪特尔·齐泽是一个务实的“汽车人”，他通过数种手段降低了克莱斯勒的成本，使克莱斯勒的单车利润成为底特律三大汽车集团之中最高的。在掌管戴-克集团后，他希望首先改变奔驰的亏损状况，并扩大全球范围内的市场，中国市场自然是其中的重点对象。在与齐泽打交道的过程中，安庆衡应该详细了解他在克莱斯勒的经历，那是一个成本杀手的故事。

　　我认为，戴-克集团在中国一种可能的操作方式是，在顺利运营奔驰轿车后，便寻找第二家合作伙伴。为此，戴-克必须对北京吉普进行更大的手术，将北京吉普与奔驰轿车两个合资工厂的营运彻底合并，这样可以祛除北京吉普长期以来的痼疾，尤其是理顺公司内部中方股东的人事以及私人利益的争斗，以便能说服戴-克监事会，对北京吉普进行再投资。

　　在进入中国20年的时间后，德国人不会不明白北汽集团分管北京吉普的中方股东能对公司作出什么贡献。只要北京奔驰的运营能让戴-克监事会满意，戴-克在中国汽车产业政策允许的范围内，必将寻找第二家合作伙伴，分散其在中国的经营压力。而且克莱斯勒已经在中国寻找到了一家合作企业，双方将在中高档轿车上进行合作。

　　虽然重组北京吉普一事已经进行了些许时日，但事情不会简单地结束。这是现在中国大多数汽车制造企业所面临的共同问题，北京吉普作为中国最早的汽车合资企业之一，其长期积累的问题不可能在短时间内解决，否则北京吉普应该更早地引领SUV细分市场。同时，对于北汽而言，只有借助戴-克系的帮助，这个企业才能继续生存下去。

　　这一重组的过程就像中国汽车产业大多数的重组一样，是在外资方的需求下进行的，而非以中国汽车产业发展的需要为主导。

　　如此一来，北汽集团就处于韩国现代和德国戴-克集团的双重强势作用下，中方股东所能代表的利益则值得深究。当然，这也是中国合资汽车企业的中方管理者需要考虑的问题，对安庆衡尤为紧迫。

　　付 辉