出口厂商在海外的竞争问题开始显现。国家商务部日前的一份统计说，今年上半年，我国小轿车(含成套散件)出口虽然快速增长，达到创记录的9600辆，比上年同期增长了183%，但出口平均单价却呈现下滑势头，上半年出口小轿车平均单价仅为7238.5美元，同比下降了14.4%。

　　一位汽车资深人士据此分析，出口轿车的价格出现历史“拐点”，证明中国的出口汽车已发现“病灶”，如果不及时“治疗”可能就会重蹈中国摩托车在东南亚的市场覆辙。

　　争相出口 量增价跌

　　我国整车出口2004年首现“爆发”式增长，这种增长态势在今年表现得更加显著。有关方面统计显示，今年第一季度，我国共有840家企业经营汽车出口，同比增长110%。而在上半年，奇瑞汽车出口3000多辆，同期，天津一汽1000余夏利N3轿车5月在天津新港装船发往中东和北非；之后不久，50余辆上海大众生产的GOL轿车销往哈萨克斯坦；比亚迪生产的首批出口哥伦比亚的120辆微轿福莱尔也在7月开始装车，而华晨汽车将在年内2000辆中华轿车卖到到埃及。

　　由于中国企业海外的区域性特征十分明显，主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家和地区，市场比较窄。而高度重叠的目标市场和客户，不可避免地增加了国内厂商在出口时彼此之间的内部竞争。但部分车型在国内市场上恶性竞争的弊病似乎也随之“出口”，一些厂家甚至不惜血本，拼命用低价去占领市场，这样一来，整个出口的数量虽然上去了，但这些车在海外都没有卖起价钱，中国的出口汽车陷入“量增价跌”的怪圈。

　　恶性竞争不利车业

　　“自家兄弟在国外打价格战没，其实砸掉的是整个出口品牌的牌子。”中汽西南一分析人士说。这位人士称，避免自家兄弟之间的价格竞争另一个原因在于，中国自主品牌缺乏打价格战的资本，与跨国公司和国内的合资企业相比，自主品牌企业大多实力不足，相对较低的开发成本和销售成本也主要是靠规模小、产品开发、用人机制、经营机制灵活形成的。如果再到国外去自相残杀，实在不值得。

　　有人认为，出口汽车的表现，和前几年中国出口摩托车惊人类似。2000、2001年，摩托车出口的急速增长，使中国成为世界上最大的摩托车出口国。在利益驱动下，投身到国际市场搏杀的国内摩托车企业越来越多，世界上凡有摩托车的地方就有中国制造的摩托车的踪影，充分而激烈的竞争使得中国摩托车企业以惊人的低价在国际市场打下了半壁江山，但竞相杀价的结果是中国摩托车企业兵败海外。

　　专家：不能打价格战

　　来自专家的观点也表明，和国内由于当前出口的汽车大多是中国自主开发的，中国自主品牌汽车进军海外市场的过程中，如果过分依赖价格优势，过分宣传“价廉”特色的现状，很有可能给国外消费者造成“中国车”就是“廉价车”、“低质车”的印象，这必然给今后自主品牌汽车的出口陷于被动。

　　商务部官员也对此忧心忡忡：我国轿车出口刚刚起步，主要是以低价取胜，出口市场集中在发展中国家。但要保持轿车出口的良好势头，国内汽车出口企业只有不断提高质量、加强售后服务、加强自律，创造一个良好的出口环境和秩序，千万不能在国外打价格战。本报记者周茂胜

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　　低价出口

　　存在“反倾销”危险(标题)

　　从目前来看，中国汽车企业的低价出口尚不会遭遇“反倾销”，但从长远看，就有“反倾销”危险。因为国内汽车企业的无序竞争，可能为国外提出反倾销提供了口实。这也是

　　我国很多企业屡遭“反倾销”的重要原因。

　　反倾销情况的出现需要满足三个条件：销售产品的价格低于正常的价格；在连续3～5年时间内出口量激增；价格不断下降，确实给当地的产业带来影响。有律师认为，随着中国汽车出口数量的不断增加，这三大要素是很容易同时出现的。当年，美日之间爆发的旷日持久的汽车贸易战，与这三个要素密不可分，结果由于美国的压力，日本不得不“主动”减少汽车出口量。

　　中国汽车出口有潜在“反倾销”诱因的另一现象，那就是我国一些企业往往在得知同行在某一国际市场出口获得成功后便蜂拥而上，结果导致出口产品过分集中于某一国家或地区，市场分布很窄。“扎堆”现象加之缺乏协调，导致本国企业互相杀价，恶性竞争。