随着今年油价的不断飙升，消费市场出于对价格本能的敏感，开始把目光投向了油耗更经济的柴油汽车。“柴油机比汽油机节能30%，在当前燃油紧张和排放限制日益严格的形势下，柴油机的这一比较优势就当仁不让地凸显出来。”中国内燃机学会理事长张小虞曾经指出，从排放角度考虑，新技术能源由于配套设施建设不足等原因，利用现有低耗能源如柴油技术成了缓解能源和排放危机的惟一有效途径。

　　与此同时，国家也在积极倡导利用节能、环保的新能源，提高能源的利用率，建设节约型社会。国际上也已出现汽车柴油化趋势，于是有人认为顺着这股潮流，中国的柴油车也慢慢地将迎来春天。

　　柴油车“冰火”两重天

　　广东中奥汽车销售有限服务公司总经理萧杉，在谈到最近的柴油车销售情况时异常的兴奋。萧杉告诉记者，自进入8月份以来奥迪A62.5TDI就卖得异常的火暴，平均每天都能卖到2-3辆。当记者致电该市另一家奥迪经营公司时，该公司总监同样表示柴油车如今在广州已经得到了许多消费者的认可，市场反映非常乐观。萧杉表示一方面是厂家促销起的作用，因为在广州奥迪A62.5TDI目前的销售价是36.21万；另一方面是广州汽油短缺所带来的影响。萧杉介绍说，该车因每100公里耗油不到5升，比同排量的捷达轿车省5升多油，能源消耗仅为汽油机的45%—60%，因此仅就油耗和维修费而言，奥迪A62.5TDI一年的费用便可省下8000元—9000元，对消费者非常具有吸引力。

　　其实早在2003年，各汽车厂商就开始涉足柴油车市场。一汽-大众推出了捷达SDI柴油款、奥迪A62.5TDI和宝来1.9LTDI舒适型柴油车，作为国内发展柴油轿车先行者的一汽-大众，现在其旗下的车型除了高尔夫，都有柴油车版。

　　　上汽大众也正在酝酿柴油版POLO和帕萨特，在国家发改委最新一期汽车产品公告中，一款装配1.9升柴油发动机的帕萨特车型从中现身。此外，菲亚特、福特和标致雪铁龙等也不甘示落，准备推出柴油车。

　　　另外，有消息称奇瑞也准备在年内推出一款1.9L柴油瑞虎。然而当记者致电该公司销售副总经理黄志强求证时，黄志强对记者表示，对柴油车的推出计划肯定是有的，但具体什么时间推出他却并不清楚，具体细节得问另一位销售副总经理秦立洪。但记者没能联系上秦立洪。

　　在SUV领域，华泰现代在国内推出首款柴油发动机SUV特拉卡2.5TCI后，国内市场立即掀起了一股“SUV柴油风”，江淮瑞风、长丰猎豹、长城、吉奥等也相应推出了新型的柴油车。江铃陆风市场部长黄文泉告诉记者，目前江铃陆风的柴油车已经超过了汽油车，比例高达65%以上，并且还在上升。今年1-5月陆风销量同比增了长60-70%，其中柴油车功不可没。

　　受油价上涨因素的影响，皮卡市场更是不断涌现柴油车，以长城、江铃、庆铃、奥铃为代表的众厂商纷纷加大了柴油皮卡的推广力度。长城汽车宣传部长商玉贵在接受记者采访时表示，从销量上来看，目前整个柴油车都在走上升的趋势。就皮卡车而言，已经和汽油机平分秋色，占据了50%的市场份额。长城皮卡自从推出柴油版以来，销量步步攀升，在今年1-6月，柴油皮卡的销量比去年同比增长30%。商玉贵进一部介绍说，目前长城形成了柴油4D28型、4L68型两大系统；迪尔、赛铃、赛酷三大类别；大双、中双、小双、一排半、单排、厢式等规格，多品种的柴油皮卡。据悉，在前不久新推出2款柴油皮卡后，长城汽车已拥有汽、柴油皮卡共计52个品种。

　　与广东等火爆的柴油车市场相对应的是，我国部分城市仍拒绝为柴油车上牌。北京市环保局就表示，虽然柴油车在节油和部分环保上有一定的优势，但由于排放量以及柴油油品的问题，特别是柴油车排放的氮氧物和颗粒物都要比汽油车多，而这两种污染物又是北京着重控制的污染物。而目前北京市场上的柴油油品不能保证柴油车的排放达到欧Ⅲ标准，加上柴油车排放现在还没有通行标准，因此，短期内柴油轿车仍然无法进京。

　　　北京中润发汽车销售有限公司销售总监高阳告诉记者，因政策受限，奥迪A62.5TDI上市一年来，他们从无购进过该车，柴油车要在北京春暖华开还有漫长的时间。

　　但是，国外厂商并不会这样轻易放弃这块肥沃的市场，一汽—大众和它的投资方德国大众就一直为柴油车解禁在各政府部门百般游说。

　　自主品牌是否失落？

　　目前，在世界范围内已经出现了汽车柴油化的趋势，当前欧洲许多国家柴油车的普及率超过40%，在德国、法国和西班牙一些国家甚至达到50%以上。近年来，我国汽车与能源的矛盾日益突出，各大厂商都相继推出旗下车型的柴油版，蓄势在柴油车市场博一回。

　　然而中国与欧洲不同，柴油车在中国发展相对滞后，国产柴油机性能和柴油的品质还不能满足欧洲Ⅱ号的排放要求，许多先进的技术根本没有入门。2010年，中国的汽车排放都要实行欧洲Ⅲ号标准。然而，中国目前生产的绝大多数车型都达不到这一要求。有专家认为，国内发动机技术发展缓慢，水平低，燃油喷射系统等关键零部件的落后，严重制约着柴油机行业的发展。整体技术水平落后于国际先进水平10-20年。

　　对此，商玉贵也坦言表示，柴油机的发展目前主要的问题还是在技术方面，尤其是在发动机方面，由于动力，启动和噪音等方面的缺陷，柴油车还难以达到欧II标准，柴油机虽然省油但是它噪音大，舒适性也不如汽油机。与此同时，车用柴油机的排放标准和控制排放的技术手段严重滞后，现有车辆的维修及保养水平落后，机动车燃油经济性水平也比西欧国家低。而企业又缺少技术改造的决心和勇气。

　　“中国的柴油机整体发展水平比较差，特别是在轿车柴油发动机方面，高端技术水平不高。目前的柴油车技术都差不多掌握在外国企业手里，即使是在一些合资企业里面，关键技术也被外国公司所垄断着，根本不在自己厂家手里。而如果柴油汽车现在急速发展，自主品牌汽车必然受损。这也就是为什么绝大多数汽车企业选择沉默，对此不够积极的原因。”资深汽车分析师钟师在接受中国经济时报采访时坦言。

　　“根据‘十五’期间国内车用柴油机的市场需求预测，到2005年底柴油车将是现有汽车的45%，那么市场对车用柴油机的需求为100多万台左右，如果国内的车用柴油机整体水平达不到国际竞争能力，那么等于把100万台的市场让给外国公司。”张小虞说。

　　中国企业不够重视，外国企业却是摩拳擦掌，努力进军中国的柴油车市场。2005年1月，美国康明斯公司与东风汽车公司签署协议，合作设立发动机技术中心。这是外资柴油机企业在华设立的第一家技术研发中心。

　　有专家呼吁，为提高中国柴油车、车用柴油机技术水平必须努力加强关键零部件技术，如油泵油嘴和增压中冷技术；电控技术；排放后处理技术；整机开发及匹配技术；柴油机的制造、工艺及材质等关键技术。然而更多的人则认为，柴油车推广的瓶颈其实是燃油品质问题。主要是国内生产的柴油标号太低，含硫高、杂质多。没有高品质的油，使得柴油轿车尾气排放，达不到一些大城市的环保标准，因而无法上牌。

　　石化方面对此却不以为然，他们有他们的理由。中石化内部人士曾对媒体透露，中石油、中石化完全有能力生产出和欧洲一样标准的柴油，而且可以在很短的时间内办到。但是高品质柴油的市场需求太少，使得石油公司没有动力投入数以亿计的资金去进行技术改造，生产更高品质的油。而且政府为保护农用车辆和机械的柴油供应，不允许柴油定价市场化，于是经济效应就决定了社会效应。

　　钟师对此却持不同意见。他指出，即使是市场放开，油品质量也未必能够保证。实验室的标准毕竟不能代表终端市场标准，即使市场标准符合也不能保证大城市每一个加油站都符合，更不能保证每个加油站每天每批的油品都能达标。如果柴油价格放开，柴油分出良莠，让农用机具继续享受低价低质，难保城里的黑心加油站不以次充好，从中作假。油品供应链的不完善必然影响油品质量，然而优质低硫的柴油又是柴油车满足日益严格的排放法规的前提。

　　更多业内人士认为，柴油车能否快速发展取决于国家政策。没有政策支持，很多地方限制柴油车使用，使得柴油车市场难以发展。而西欧国家对柴油车的发展，在燃油税、鼓励生产和排放标准等方面是有政策倾斜的。

　　新《汽车产业发展政策》第三章第八条中明确提出：“汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，重点发展轿车柴油发动机技术”，无疑对轿车柴油化的发展方向予以了肯定和支持。而在2003年国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中也明确提出：“随着柴油车和车用柴油机技术的发展，对技术先进、污染物排放量低的发动机产品的生产和使用，不应采取歧视性政策。”

　　钟师认为，应该在技术、油品、政策和认识程度上共同努力，以及加强和能源、冶炼等行业紧密结合，共同促进柴油车的发展和进步。

　　实习生 魏学珍