京开高速公路马家楼立交桥区。马文晓摄

　　堵车算得上是当今北京人最热门的话题了。北京昌华德出租车公司的陈东起师傅告诉记者，他现在最怕乘车人问他什么路不堵车，因为开出租车十多年的他现在说不清北京有哪一条路不堵了。

　　交通不畅，百姓日常之苦，政府心头之痛。从2004年起，北京市决定借鉴近年治理大气污染的成功经验，开始分阶段分目标缓解交通拥堵。经过第一阶段一年的努力，北京市在年增机动车20多万辆的压力下，中心城区通行能力总体有所提高。

　　清醒认识形势：不能稍有懈怠，也不可能一蹴而就

　　记者在采访中看到这样几组数字：“九五”期间，北京交通建设投资总额达到602亿，比“八五”期间增加了3.5倍，占GDP的比例由“八五”期间的3%上升到5.9%，2004年市级交通基础设施建设完成投资95.2亿元，这个力度全国少有；最新统计显示，截至2004年底，北京市常住人口已直逼1500万，达到1492万，而截至今年6月底，北京机动车保有量已达240万辆，仅今年上半年就新增机动车17万多辆，还不算外地在京车辆，这个速度在全国也是少有的。路建多长，车增多快，有人形容叫做“压路机跑不过‘切诺基’”。“从1998年到2003年的短短6年时间内，北京机动车保有量迅速增加了100万辆，比原来预计2010年达到200万辆提前了整整7年。”北京市交通委员会副主任刘小明介绍说，由于交通需求总量的增长远远超出交通供给的增长，北京城市交通逐渐失去应有的整体调节能力，系统脆弱性日益突出，交通压力愈显突出。

　　北京的道路很宽，怎么还会堵得那么厉害？刘小明说，“路宽并不代表路多。”目前北京四环以内的道路占地率只有17%左右，而东京、巴黎、纽约等世界大都市都在25%以上。

　　世界上许多大都市的汽车拥有量比北京多两三倍以上，为什么交通会比北京畅通？刘小明认为，相比较而言，北京的车“少”，但是车辆利用率平均是东京、巴黎、伦敦等的两倍以上。也就是说，就在路上行驶的车辆而言，北京的车并不“少”。

　　随着北京经济和社会现代化步伐的加快，今后几年，预计北京小轿车购买率会继续以较快的速度攀升，将给北京本已拥堵的交通带来更大的压力。解决北京的交通拥堵，将是一个渐进的过程，决不会一蹴而就，但又刻不容缓。对此，北京市委、市政府十分清醒，下决心举全市之力缓解城市交通拥堵。

　　转变交通观念：既要修大路，也要通小路，打通中心城区内的交通“微循环”

　　在北京城市道路体系中，没有红绿灯限制的二环、三环、四环、五环的快速环路是城市路网的骨架。随着机动车规模的迅速攀升，京城交通对环路的依赖程度与日俱增。如何将环路上的车流迅速疏散出去？在几大环路间建设放射状的快速联络线，让快速路由环状变成网状是最有效的途径。按照规划，北京将建成由环路和环路之间的15条快速联络线组成的快速路网280公里，将以占全市路网体系8%左右的总里程，承担起全市近40%的交通流量。截至去年底，全市快速路已达219公里，占规划总里程的近80%。

　　北京市提出，解决首都交通问题，当前应以治标为主，最有效、最实用的就是从小处着手，积小胜为大胜，为治本赢取时间。在城市的“主动脉”不断延伸的同时，北京城市“微循环”也在不断疏通。北京交通拥堵治理已经开始实现由偏重扩充外延，向扩充外延与挖掘内涵并重的方向转变。

　　从2004年初开始，北京市交管部门就针对北京路网不断完善和拥堵变化的特点，对城市中心区的道路、街区、桥区逐一进行调查摸底，在此基础上，将疏堵工程细化成数百个小项目。截至2004年底，已全面完成了109个路口优化渠化，改造84处拥堵路段，新建31座过街天桥和14处公交港湾，优化公交线路43条，调整公交站点129处。同时，五环路全面取消收费，明显提高了整体路网的效率。

　　在作为历史文化名城的古都北京改善交通，只能从名胜古迹的夹缝中、从胡同老街的空间里，挤出一条条路，来打通中心城区内的交通“微循环”。去年，全市共有53处“微循环”道路被疏通，通行能力大大提高。

　　提升管理水平：推广智能化调控手段，提倡文明交通行为，科技和法规双管齐下

　　提高交通管理的科技含量和管理水平是缓解交通的重要措施。去年6月1日，北京城区二环路内209处信号灯实现了区域联网，可以依据路面车流量自动调整变换，进行集中控制。

　　根据市交管局测算的数据，联网运行后，控制区域内平均停车次数下降15%，路口排队长度缩短15%，系统整体综合效益提高15%以上。按照规划，到2007年，北京五环路以内所有1500个左右的信号灯将全部实现计算机集中控制，形成一盘棋。

　　北京交通组织的智能化管理面也在不断扩大：路边的电子信息显示屏、市交管局指挥中心的交通广播，提示司机根据最新路况及时调整走向；代替交警处罚的“电子眼”已达1000余处。2004年，北京非现场执法的比例已占到全年执法比例的42.7%，减少了因现场处罚引发的拥堵，也腾出了更多警力资源，投入到路面疏导中去。针对施工影响交通问题，制定了《占道作业管理办法》，对施工路段进行网上公示，在重要路段派出管理人员实行交替通行，降低了由此带来的拥堵。

　　人们交通意识淡薄也是造成拥堵的重要原因。去年底以来，北京加强对驾校的管理，增加路考等项目，加大考试难度，使大量新加入到驾驶员行列的人在学习开车时就养成良好的习惯，刚上路就有比较扎实的基本功。

　　制定治本之策：实施城市空间布局调整，发展公共交通，用发展的办法解决发展中的问题

　　去年底，国内首条大容量快速公交线———单程5公里的南中轴路快速公交一线开通并正式运行。载客近200人、长18米的大型空调客车，在用护栏隔开的快速公交专用道上跑起来一路畅通，乘客们感觉到了一种难得的畅快。

　　目前，北京交通结构极其不合理，市区日小汽车出行方式比重已由1986年的6%上升到2004年初的23.2%，而公共交通承担的日常出行份额则由过去的35%下降到26.5%，轨道交通不足5%。而在西方发达国家，公共交通承担城市日常出行量一般在60%以上。

　　在不断科学加密路网的同时，大力调整交通结构，切实优先发展公共交通，成为北京市解决城市交通拥堵的根本措施。建设以地面快速公交和轨道交通为骨干、以地面常规公共交通为主体、以换乘站为节点，遍布全市的现代化公共交通体系，是北京交通的总体构思。北京规划在人流集中的南中轴路等线上，建设6条大容量快速公交线路。同时，构建轨道交通网络也在逐年加快。目前，已经运营的轨道交通有4条，在建的有3条，总投资超过400亿元。

　　《北京城市总体规划(2004年—2020年)》有一个重大突破，就是按照统筹区域和城乡发展的要求，对北京空间布局做了重大调整，改变了过去“单中心”的发展格局，构建起有利于集约化发展的“两轴—两带—多中心”城市空间结构。按照规划，到2020年，北京中心城中心地区人口规模将争取从现在的650万调减至540万，其中旧城人口由165万调减至110万左右，这将从根本上改善北京的交通拥堵状况。与此相匹配，《北京交通发展纲要》也已正式出台。北京市交通委员会主任赵文芝说，以一体化的交通体系和以人为本的交通服务，引导和支持北京市发展，为“新北京、新奥运”战略构想的实施提供保障，将是北京交通现阶段发展的总方针。

　　治理北京交通拥堵要有新思路(专家视角)

　　刘小明(北京市交通委员会副主任、教授、博士生导师)：

　　交通拥堵是发达国家大城市普遍遇到的难题。北京城市交通拥堵是城市化、现代化、机动化进程中多种矛盾的集中体现，缓解交通拥堵是一个长期的过程。治理北京交通拥堵必须从提高交通设施容量和提高交通运输效率两个方面入手。在提高设施容量方面，不能仅仅一味建设宽马路，而且要优化路网结构。为此，北京提出抓两头，一方面完善路网，另一方面重点建设路网系统中相对薄弱的快速路和城市微循环系统。在提高交通运输效率方面，不能仅着眼于车流，更要推进集约化运输和加强管理。北京一方面大力发展公共交通，另一方面建设智能交通系统，以推进“新北京交通体系”的建设。

　　按照上述思路，2004年起，北京开始实施分阶段缓解交通拥堵的方案，像治理大气污染一样，标本兼治，一个战役一个战役地打，积小胜为大胜。近两年，北京机动车虽然增长近60万辆，但交通拥堵的势头已初步得到遏制，疏堵工程取得了群众感受得到的成效。

　　　本报记者　阎晓明　王建新