1985年9月1日，上海，张灯结彩、欢歌笑语之中，上海大众迎来了开业的第一天。无论是中国上汽还是德国大众，乃至中德两国的普通民众和国家领导人，都有足够的理由为这一天赋予开元滥觞的历史意义——中国有着蓬勃发展且潜能无限的“市场”，而德国人手中则握有中国民族汽车工业崛起所不可或缺的“技术”，合资成立股比各占50%的上海大众，不得不说确实是次公正、对等而且双赢可能极大的交易。

　　弹指一挥间，如今，这项交易已经进行了20年。不过，两方的如意算盘似乎都打错了，上汽以及诸多以其为榜样的后继者，技术上不仅可以说是蹒跚不前，有的甚至连真正意义上的技术中心都被连根拔掉了；作为交易另一方的大众同样不无寥落，中国市场头把交椅被作为世界老大的通用抢走也就罢了，眼睁睁的看着南北两个大众双双在销量上被迟了十多年才来赶场的现代和本田超过，实在心感不忿。

　　对上汽和大众而言，历史似乎又回到了原点，或者根本就停在原点没有动；中国车市却大不一样，20年的格局变迁足可以说是“天翻地覆慨而慷”——

　　80年代，由于许多品牌对中国市场风险的担心而裹足不前，大众得天独厚，独享繁荣，可谓一统江山、唯我独尊；

　　90年代，标致、日产、铃木、通用、本田、丰田、菲亚特相继登陆，中国车市进入“八国联军”时代；

　　进入21世纪，现代、起亚、宝马、福特开始亮相，该来的都来了，这些跨国企业通过一系列令人眼花缭乱的资本操作，各自的代言人和势力范围已经初步圈定，然而由于华晨、奇瑞、吉利、哈飞、比亚迪等一批以前似乎被排除在视野之外的民族自主品牌艰难而顽强的崛起，使得中国汽车市场并没有像巴西等南美国家一样沦为洋品牌们的展示厅，而是呈现出欧美、日韩和中国自主品牌“三足鼎立”的格局。

　　“三足鼎立”的格局今后还将如何演变？也许现在谁也无法预料，不过从各方力量的碰撞、挤压、消长之中，我们完全可以肯定一点，那就是——过去20年，由于那项并不成功的交易，在跨国品牌的喧嚣之中，怀有自主、自强之梦的人只能苦品寂寞，而今后，再也不会了！

　　欧风美雨渐歇

　　“我们改动一颗螺丝帽，都必须首先征得德方技术人员的同意”，一位前上海大众的中方技术人员曾对“话语权”的丧失愤愤不平。

　　的确，与中方人员希望通过开发新车型增强自立能力的焦渴相比，德国人始终显得稳健而沉着，在德国本土早已进入老爷车行列的桑塔纳，在中国一销就是20年，而由一汽大众引进的捷达似乎也在试图创造车型“50年基本不变”的吉尼斯纪录。“不变”显然难以应对市场需求的“万变”，车型设计上已与对手差了至少三代，连采取“田忌赛马”之术投机取胜的机会都没了。果然，今年上半年中级车销量排行榜上，捷达将榜首之位拱手让与伊兰特，而桑塔纳更是无缘三甲。由此，一汽大众上半年销量下滑30%、上海大众下滑49%的大溃败也就不难理解。

　　欧洲车系中，感到郁闷的显然不只大众一家。就当新任大众中国总裁范安德在思量着如何挽狂澜于即倒之时，标致、菲亚特、雪铁龙也在“痛苦着各自的痛苦”。

　　法国标致结盟东风，重新进入中国，对作为“当头炮”的标致307当然给予厚望，然而从刚开始的上市屡次延期，到定价过高销售受阻，到被迫降价对车主补偿返还，再到中途停产，以及近期风传的关于走三厢还是两厢之路的扯皮，可以说，尽管标致307的业绩总体还算差强人意，但标致试图以307再开新天的梦想和激情无疑已经大打折扣，总之，标致要走出8年前将苦心经营了12年的广州标致以1美元价格售予本田的阴影，还需很长的路要走。

　　意大利菲亚特集团本身已经如履薄冰，对南京菲亚特所能给予的支持力度也就而知，且不管南京菲亚特巨额亏损今年是否已成定局的口水之争，且不管南京菲亚特在近一周就有一款新车亮相的中国车市竟两年多未有新品上市的事实，单看媒体对其的报道：《“世界家轿王”能挽救南京菲亚特的危局吗？》、《笑在最后，南京菲亚特不可小看》、《南京菲亚特：谁说我不是“主力”？》、《南京菲亚特：穿越“冰河”待繁荣》……可知，菲亚特在中国已经处于绝对的守势。

　　法国雪铁龙同样受着在中国市场新品难以为继的困扰，据悉雪铁龙全新产品到2006年才能上市，所以1992年引进中国的老富康还必须发挥余热，独立支撑雪铁龙的门户。不过上半年单品销量前五名中，我们已经看不到富康的身影，而在新品迭出的市场，这样的老车型一旦落后，非经洗心革面的“手术”，就很难再有重新翻盘的机会，看来法国雪铁龙的春天要等到2006年之后了。

　　2001年才姗姗来迟的美国福特同样没有取得预期中的业绩，摩根士丹利数据显示，长安福特6月份销量同比下跌了40%，在中国市场的占有率已从今年早些时候的3.3%下跌到1.3%。为了挽回颓势，福特将其看家品牌福克斯拿到中国，6月初更是携手8位中国新锐导演打造主题电影，为福克斯上市造势。然而这一盛况以及福特寄托其中的期望，在蒙迪欧、嘉年华上市时也似曾出现，令人失望的是这两款产品的市场份额至今仍不足3%，显然福特碰到的是比车型更复杂的问题，这也预示着福克斯在中国必不会一路坦途。

　　美国车中，克莱斯勒尚未敲开中国的大门，即使有实力扳回欧美车式微的趋势，也是远水解不了近渴。

　　真正使欧美车系避免“全军尽墨”命运的是通用。据统计，截止到今年6月底，通用汽车在华共销售汽车308722辆，同比增长18.9%，市场份额由去年同期的9.4%增至10.9%，而在汽车企业排行榜上，上海通用则以134919辆的销量雄踞榜首。

　　在北京现代、广州本田、天津一汽等日韩系企业的合围之下，一骑绝尘的美国通用，其身影显得更加悲怆而孤独。

　　日潮韩流袭来

　　与欧美车系普遍“时不利兮骓不逝”相比，日韩车可谓“春风得意马蹄轻”。

　　广州本田今年上半年仅以3000多辆的差距屈居北京现代之后荣列销量第三，着实令人大跌眼镜。雅阁尽管在高速路上被撞为两半，但似乎并未影响其销售，在1-5月单品销量排行榜上由年初的第九飙升至第五；同一张排行榜上，不时被暴露出铁皮太薄、发动机噪音太大、轮胎太窄、甚至A柱阻挡视线存在严重安全隐患的飞度，竟也挤进前六，所以你不得不信服有人总结的产品营销之“脑白金定律”——“你骂得越火，他卖得越火”，日本人拿捏中国人消费心理的功夫，由此也可见一斑。

　　丰田真正在中国发力比较晚，旗下合资企业也没能闯入上半年乘用车企业销量前十名，但其发展速度相当可观，不久前，一汽丰田调高了今年的销售目标，从原来计划销售13.4万辆调整为14.5万辆左右，而一汽丰田、四川丰田和广州丰田的整体布局完成之后，丰田更是提出了“2010年在中国抢占10%的销售份额，销售100万辆车”的目标。考虑到威驰、花冠、皇冠、特锐、普拉多、陆地巡洋舰等丰田旗下的当家花旦都已悉数登陆中国，其渠道的梳理整合也相当细致扎实，丰田的后势着实不容小觑。

　　对于日产，今年之前很少有人看好，无论是日产蓝鸟，还是日产阳光，给人的印象都是雷声大雨点小，厂家吆喝得很勤快，买家却捂紧腰包只是看，而今年精明的日产及时调整了产品战略，天籁和颐达的推出，可谓力挽颓局，有统计说，凭借天籁和颐达的畅销，东风日产乘用车上半年销量较2004年同期增长了220%！日产的信心由此更加膨胀，高调宣布了到2007年乘用车和商用车总销量达62万辆的目标。

　　相比于欧美日等国的汽车大鳄，韩国品牌来的是最晚的，北京现代和东风悦达起亚的成立都只是2002年的事，但其取得的业绩，则是许多在中国汽车市场苦苦打拼了十余年的跨国企业所可望不可及的。

　　凭借伊兰特和索纳塔在北京出租车市场的突然发力，北京现代上半年销量增长了95%，荣列销量亚军，而6月其增长率竟达到了令人瞠目的190%！相信即使是刚刚封王称霸的通用，也会对这样的增长胆寒不已，难怪郑梦九竟敢提出2010年冲击世界第五的目标。

　　起亚汽车尽管尚未取得像现代那样的煊赫战绩，但其一步一个台阶的稳健和顽强，也令对手颇感头疼，其旗下的千里马、远舰、嘉华等车型在中国都已步入收获期，新车赛拉图以11万元的低价入市，更使人们对起亚汽车在中国的未来充满遐想。

　　至此，“韩国三雄”似乎就差大宇了。韩国车在中国如此畅销，大宇为何迟迟不来？

　　有两个答案，都算对，但都不全对。第一个：大宇不会来了；第二个：大宇早就来了。

　　第一个是说，大宇已于2000年宣布破产并被通用收购，通用既然来到中国，大宇就没必要再来拆墙脚了；第二个是说，在中国许多挂着通用品牌销售的汽车，其实就是大宇！

　　实际上，通用的每款新车至少都是经过改头、换脸、增高、瘦身等诸多改装程序的，懂行的人都清楚，这对汽车来说并不算是小手术，说通用只是换了牌子的大宇，多少有点委屈了通用。其实，尽管通用在中国推出的许多车型都来自大宇，如：雪佛兰景程的原型车是大宇MAGNUS，别克凯越的原型车是大宇NUBIRA，凯越HRV的原型车是大宇LACETTI，SPAPK的原型车是大宇MATIZ，不久前刚刚上市的雪佛兰AVEO的原型车是大宇KALOS……但别克GL8陆尊和别克君威还是地地道道的通用车。

　　然而不可否认的是，在通用汽车整体销量和利润结构中，大宇原型车占的比例已经越来越大，通用今年在中国推出的六款车型中至少有三款直接来源于韩国大宇，另外不为人知的是，一向以尊贵血统相标榜的凯迪拉克，其底盘也源于大宇。

　　正是因为如此浓厚的大宇色彩，有人提出了把通用“视作”韩国品牌的大胆设想，但立即遭到坚决反对，因为如此一来必然导致通用品牌价值的严重缩水，势必引发车主不满。

　　谁是谁非，殊难决断，但有一点是完全可以肯定的，那就是中国车市在今后一段时间内，必将是日韩车的天下，包括本田、丰田、日产、现代、起亚，另外还有“似非而是”的通用。

　　自主品牌开元

　　中国车市未来最大的变数、最惊心动魄的战局，最值得一看的“大戏”，不是欧美日韩之间的勾心斗角和力量消长，而是民族汽车工业自主意识的觉醒和自主品牌的崛起。

　　值得提出的是，自主品牌的崛起，并不仅仅是为消费者提供了一种多样化的选择，并不仅仅是向一直为自主品牌鼓与呼的国人提供了一种心理上的慰籍，而是真正为民主汽车工业的兴起提供了新希望。

　　首先，民族品牌已经占据了相当可观的市场总份额。如果不考虑夏利其实源于日本大发这一“历史污点”而将其视作自主研发车型的话，那么今年上半年乘用车十强中，自主品牌已经拥有了三个席位：天津一汽、奇瑞和吉利，据全国乘用车信息联席会统计，这三家企业的销售在前十名中占到了24%以上的份额，而倘若加上华晨、哈飞、比亚迪等厂家，自主品牌轿车的份额在上半年轿车总销量中的份额也超过了20%。

　　其次，民族品牌面对海外市场的强势出击，用铁的事实向世界宣告：中国民族品牌在国际汽车产业链中没有发言权的历史已经结束。不仅出口规模越来越多庞大：中国汽车工业协会的统计数据表明，今年上半年我国出口汽车23.4万辆，较去年翻了5倍多；走出国门的企业越来越多：吉利、奇瑞、华晨、长城、比亚迪……；出口的国家和地区也越来越多：马来西亚、新加坡、伊朗、巴基斯坦、哥伦比亚、乌克兰、俄罗斯甚至美国、德国等汽车大国；而且出口的车型结构也越来越合理，除了卡车、客车、特殊用途汽车，轿车的出口量也急剧提升；更应特别说明的是，中国汽车在海外并不是全部以低价取胜，其品质已经得到国外消费者认可；此外，吉利今年还将代表中国自主品牌参加法兰克福车展，与跨国品牌直接对话，中国汽车在国际市场的地位明显上升。

　　第三，更难能可贵的是，吉利、奇瑞、比亚迪等的产品都是自主研发的，不用在车型的引进、改装等等方面仰人鼻息，这就真正为中国汽车工业找到了一条摆脱控制从而自主、自立、自强的新道路。今年，吉利斥资3.5亿元成立了汽车研究院，国家节能环保中心落户奇瑞，民族品牌自发的技术积累和国家的政策支持，为自主品牌的崛起注入了一针强心剂。

　　显然，自主品牌在中国车市已经不再是一种可有可无的点缀，当日韩汽车大肆吞食欧美品牌市场的同时，中国自主品牌也开始收复失地乃至攻城略地。

　　自主品牌的发展壮大，不仅是一种必然，更是一种必须！尽管有人仍会畏惧欧美车系的家底深厚，会忌惮日韩车系的锋芒毕露，对自主品牌的未来心存忧虑，但正所谓“希望是本无所谓有，无所谓无的，这正如地上的路其实地上本无路，走的人多了，也变成了路”，20年了，民族汽车工业的路，到了该由我们自己来走的时候了。

　　四川在线 徐小洋