最近有两则重要新闻见诸报端，角度虽然不同，但谈的是同一个问题。

　　一则是温家宝总理在关于节约型社会建设的讲话中为小排量车鸣不平，要求“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。另一则是针对大排量、超大排量进口豪华车难以满足《乘用车燃料消耗量限值》标准，国家很可能通过货币激励机制、税收的方式，让高油耗车承担高税收，从而达到节能的目的。

　　笔者为此去电询问了国家税务总局相关部门，得到的答复是相关政策还未出台。不过，有一点可以肯定，汽车消费税调整后，小排量汽车的消费税一定会降，甚至有可能完全取消；而大排量汽车的消费税税率则会提高。

　　价格是影响需求和供给的最关键因素。从国外的经验来看，要促进节能，实际上最起作用的还是价格手段。因此新的汽车消费税对各类汽车消费具有较强的导向性。以20万元以上的售价为基数，一辆3.0升以上轿车的消费税税率如果比以前提高6个百分点，以此折算的新增汽车消费税也将是一个不小的数目。税率增加使车的成本增加，企业无法内部消化，只能加在车价里。

　　但是，事实是否真会如此？在激烈的市场竞争面前，厂家肯定不会轻易调高价格，而且考虑到目前我国高档车的消费多是公务或商务用车，相应价格的变化能否产生预期政策效应还不一定。因此，不少专家认为，政策对高档轿车消费的限制作用将是有限的，期望值不能过高。

　　反过来看，小排量的经济型轿车应该是新汽车消费税的受益者，但是汽车厂商却表示，消费税是按照汽车出厂价折算，对于一辆本身售价就不高的经济型汽车而言，税率下调一两个百分点所带来的成本下降不会太大。目前，经济型轿车的利润空间不大，和成本上涨相比，反映到产品价值链上的波动会很小。如此看来，即使汽车消费税调整，恐怕对于鼓励小排量车、抑制大排量车还是难以起到明显的价格杠杆作用。

　　不少专家学者提出，汽车消费税调整是一种间接的一次性征税，并不能真正达到预期效果。根本的办法是，国家应从立法的高度考虑，出台刚性、明确性的政策，如尽快出台燃油税，推动节约型社会的形成。燃油税征收之后，汽车的许多收费项目将随之取消，各类费用分摊在燃油的使用费用上，汽车的使用成本，将直接与油耗成正比，从而使大、小排量车使用成本的优劣明显凸现。

　　发达国家的经验也表明，制定和实施机动车燃油经济性标准，并实施车辆燃油税等相关法规是机动车节油的有效措施，这样才能在消费环节对消费者形成长效约束机制，达到事半功倍的效果。作者：李永钧