在北美，德尔福和许多整车企业是“唇亡齿寒”的关系；在中国，似乎称之为“有钱大家赚”更为确切。

　　白驹过隙，随着世界汽车业的不景气，德尔福，这艘零部件业的航母，也开始遭受前所未有的困境。8月8日，德尔福公布了2005年第二季度财务报告，销售额70亿美元，比去年同期减少5亿美元；净亏损3.38亿美元，而去年同期盈利1.43亿美元。

　　这张尴尬的财务报表由美国业务的下滑一笔书写，尽管在本年度世界500强公司名单中，德尔福赫然以287亿美元的营业收入排在第179位，但德尔福、通用汽车和美国工会三者间的历史遗留问题，仍然让德尔福董事长兼首席执行官史提夫·米勒感到头痛。不过，亚太地区业务的高速增长，还是让米勒感到一丝欣慰。现阶段，他只需要一门心思把美国的烂摊子整顿好。每当他被美国工会咄咄逼人的架势和节节增长的赤字气得怒火中烧的时候，想一想亚太地区，特别是中国业务的一片大好，就仿佛服了镇静剂一般，那股气儿顿时烟消云散了。

　　一周前，德尔福在上海召开了第二季度季报中国媒体说明会，德尔福电子与安全亚太区总裁陈锦亚出席了会议。自从去年德尔福亚太区售后市场总部从印度搬到上海之后，中国就成为德尔福在亚太区的重要战略基地。作为德尔福电子与安全集团的头一把手，陈锦亚会时不时向美国总部拨打越洋电话，虽然这种沟通对德尔福目前的困境起不到任何实质性的帮助，但米勒十分乐于与陈锦亚畅谈。首先，亚太区的好消息是让米勒快乐起来的良方；其次，亚太区，特别是中国的业务是让米勒紧张起来的一根弦。当德尔福计划实行破产保护的消息被中国媒体报道后，米勒觉得十分有必要宽慰一下人心，因为事态并非像中国媒体担心的那样严重。

　　陈锦亚无疑承担了这样一个重要任务。事实证明，他可以再一次向米勒报告喜讯了，尽管在陈锦亚看来，这并不是一次危机公关，而仅仅是事实的披露。陈锦亚向记者表示，亚太区作为德尔福业务增长最快速的地区，合并报表收入从2001年的9亿美元增长到2004年的16亿美元。此外，德尔福亚太区获取订单的势头也十分强劲，2004年全年获得订单65亿美元，今年头7个月订单总额超过36.7亿美元，比去年同期情况更好。陈锦亚特别强调，德尔福在亚太区的投资，并没有因为公司在北美的财务情况变坏受到影响，而是加大了投资。

　　陈锦亚指出，目前德尔福经营呈现两极化，主要是国际业务持续保持增长，北美业务面临困境。因此，公司必须和北美的相关工会探讨修改劳动合同，以便实施重组计划；同样，德尔福也需要通用提供相应的财务支持。如果德尔福、工会和通用三方面不能达成有关协议的话，德尔福将会考虑采取各种措施，其中不排除申请破产保护的手段来保护公司价值。

　　这条零部件业的大鳄在北美海岸变得奄奄一息是有原因的。陈锦亚肯定了德尔福1999年从通用公司分离的战略，但他同时表示，基于美国特殊的法律，德尔福并没有因为独立出来而减轻压力。首先，德尔福员工的工资不是按照零部件行业标准，而是按照整车行业标准支付的。48690名北美工人中有33200名为工会成员，其年工资和福利高达13万美元，同时由于工会的原因，德尔福无法关闭亏损企业，4000名多余劳动力仅第一季度就领取了1亿美元。

　　这无疑给德尔福埋下了一颗定时炸弹，避免其爆炸的最不得已的方式就是实行破产保护。对那些被工会制度折磨的发狂的企业来说，这是美国法律给他们的惟一一把保护伞。《美国破产法》规定，债权人在企业实行破产保护期间，不能随意干扰其日常运营。也就是说，实行破产保护之后，工会权力将明显削弱，企业也可以缓一口气安心整顿。

　　陈锦亚告诉记者，德尔福现在付给美国工会工人的工资是27美元一小时，还没有包括福利。这与中国工人1.5美元一小时的薪水形成了鲜明对比。即便在一些欠发达的东欧国家，每小时的劳动力报酬也在6美元以上。中国劳动力价格的低廉可见一斑。

　　这也证实了德尔福将中国市场视为淘金之地的原因，当然，绝大多数跨国公司对中国的直观感觉都是这样的。中国工人少得可怜的工资和廉价的福利，与跨国公司在中国的利润相比，只不过是沧海一粟，而退休工人如何养老也并不是他们操心的问题。更何况，他们付给中国工人的工资往往比中国本土企业多，进入独资或合资企业一度是中国人最佳的职业选择。

　　我国政策对外资的宽容，几乎使所有跨国企业一进入中国就得到了“非破产保护”，而这一现象在汽车业表现得尤为明显。特别是汽车零部件业，并没有合资双方50∶50的股比限制，对于新进入的外资，还有一些优惠的减免税政策。包括德尔福在内的一大批跨国零部件公司，在中国站稳了脚跟，就等于吃下了定心丸，不论国际市场怎样风云变幻，中国市场都是一个完美的避风港。这也解释了为什么北美财务陷入困境，德尔福反而会在中国加大投资的原因之一。

　　陈锦亚表示，今年北美整车市场产量大幅削减。通用从今年5月开始实行员工折扣买车，福特也很快跟进，而这两家是德尔福的主要客户。“他们第二季度卖的更多的是库存，而卖库存对零部件企业没有一点儿好处。”

　　与之相比，中国汽车市场良好的发展态势，注定了德尔福将在此大赚其财。在中国，德尔福是整车合资企业的主要零部件供货商，而这些企业今年不是加大投资，就是提高产能。别看通用和福特在美国卖库存，在中国可是威风八面，只要他们一扩产，德尔福就不得不跟进，为的就是满足中国市场庞大的需求。在北美，德尔福和许多整车企业是“唇亡齿寒”的关系；在中国，似乎称之为“有钱大家赚”更为确切。

　　本报记者 王超