全国人大代表、长安汽车集团总裁尹家绪在出席今年十届全国人大三次会议之前接受媒体采访时就表示希望国家能将汽车产业政策落到实处，取消各地对小排量汽车的歧视性政策，还中国小排量汽车企业一个公平的竞争环境，并为此提出议案。

　　关于取消各地对小排量汽车的歧视性政策，尹家绪曾在2003年两会期间提出过议案，时隔两年后他又再一次提出类似议案。目前，全国上下都在倡导建立节约型社会，但是，一方面国内油价越涨越高，另一方面，国内近百个城市对小排量汽车采取限制措施。尹家绪认为，建立中国节约型社会，发展中国汽车工业自主开发能力，中国的汽车工业必须得从小排量车做起，而尽快取消各地对小排量车的限制政策，是当务之急，因此，长安汽车集团强烈呼吁国家鼓励小排量汽车发展，为建立节约型社会作出实际努力。

　　尹家绪认为，从建立节约型社会来看，中国汽车工业发展必须从支持小型车入手，另外，小排量汽车虽已成为国际汽车发展趋势和潮流，但在我国既适合中国国情，又深受老百姓喜爱的“百姓车”的发展，却举步维艰，受到种种不合理的限制和歧视，正一天天地远离老百姓，市场趋于萎缩，不得不令人担忧。尹家绪告诉记者，中国小排量汽车发展存在着“四大现象、五大危机”：

　　现象之一：人类推动节能型社会，而我国却成为高能耗、大排量汽车竞争的主要战场。全球能源紧张，特别是石油成为稀缺性的战略物资。资源贫乏且“高能耗、高物耗、高污染、低效益”是我国的国情。在这种情况下，我国理应发展小排量汽车，鼓励节能环保型汽车。然而我国汽车行业发展的现实与国情却背道而驰。一方面，我国汽车生产商拼命上大排量汽车，抢占市场先机；另一方面，国外的大排量豪华汽车纷纷登陆中国，并在我国合资建厂。如此一来，我国就成了世界高能耗、大排量汽车竞争的主要战场，这无疑加剧了我国能源紧缺与经济发展的矛盾，对推动节能型社会的建设和发展循环经济十分不利。

　　现象之二：汽车不是代步工具，而是成了身份的象征。按理讲，汽车本来只是一个代步工具，与手机、家电没什么两样，都是一种消费品。然而，在大多数消费者的观念中，汽车特别是大排量豪华轿车，不仅是代步工具，更是身份、地位和财富的象征，成为消费者的“名片”和“脸面”。有的消费者认为“开一辆奔驰去谈生意，和开一辆奥拓车去，效果绝对不一样”。在欧洲的大多数城市居民眼中，小排量就是美，就是节能，就是环保。然而在我国的大多数消费者眼中，小排量就是质量差的代名词，小排量就是“掉身价”，小排量就是废气和噪声、加剧交通拥堵、影响城市形象的“罪魁祸首”。由于误导消费和歧视性政策的限制，盲目追求大排量、大车身，歧视小排量、小车身的“畸形”消费观就形成了。

　　现象之三：国外小排量车多，而我国小排量汽车比重逐步下降。小排量汽车符合国际发展潮流。汽车小型化正成为一种新的时尚。目前欧洲销售的汽车中，小排量汽车的比例高达70%左右。在与我国同属于发展中国家，且国情比较相似的印度，政府官员带头乘坐当地生产的A级轿车。2003年，印度共生产轿车81.5万辆，其中75%是微型汽车。据统计，我国“百姓车”占当年新车型的比例一直在下降，由1996年的34.8%、2001年的33.3%、2002年的27.5%、2003年的25.5%，降至2004年的22.7%，到2004年底，我国已有两款小排量车型停产，现在生产的小排量车型占总车型的24.3%。进入2005年，这一趋势将更加明显，2005年我国即将生产的几款新车型中，据了解，只有长安铃木的“YN5”是小排量车。国外的大排量车卖到哪里去了？都卖到象中国这样的发展中国家去了。我国已成为全球大排量豪华汽车共同争夺的战场，越来越多的大排量豪华车已经或即将开始在中国生产，使国产汽车正朝着高档化、大排量化的方向发展。

　　现象之四：国家大力支持小排量汽车，而地方却千方百计限制小排量汽车，导致用户想买小排量汽车却不能买。事实上，早在10年前，国家就意识到，汽车应当走小排量化的道路。1994年发布的《汽车产业政策》和2004年出台的《汽车产业发展政策》，都多次讲到要支持小排量车的发展，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源的汽车。尤其是去年颁布的《节能中长期专项规划》更是明确提出“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。然而，国家部分地区、地方政府并没有将政策落实，反而出台了对小排量车限制的歧视政策，并且这种限制趋势在愈演愈烈。目前，我国共有22个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。这种限制导致的直接结果就是，用户想买却不能买。消费者认为“买车是为了方便，如果行驶受到限制，就失去了买车的意义，无奈只能买排量大的汽车”。同时，城市里交通拥堵，大家拿小排量汽车当“出气筒”。然而事实上，许多城市的不少区域，已经没有小排量汽车行驶，结果照样堵得厉害。

　　我国汽油总量的85%和柴油总产量的20%被汽车烧掉，能源紧张与汽车行业发展的关系十分密切。由此可见，限制小排量汽车，有可能带来五大危机。

　　危机之一：可能带来汽车行业发展的危机。限制小排量汽车，导致汽车制造商纷纷上大排量汽车，迎合消费者需求，同时获得丰厚的利润。如此一来，中国汽车产业成长将越来越不健康，车型结构、汽车排量、尺寸、重量等将越来越不合理，不利于安全、节能和环保汽车的发展。事实上，任何一个发达国家的汽车行业，都是高中低、大中小的各型汽车构成的，彼此之间协调发展，就好比一个人的手指一样，虽然有长有短，但是彼此有良好协调性，操作便利。一旦能源紧张，或者出现石油危机，我国耗能大的汽车行业必然受到强烈冲击，届时消费者要么不得不放弃买车，要么有车不能开，果真如此，将会对我国汽车行业产生致命甚至是毁灭性地打击。

　　危机之二：可能带来经济危机。十六大提出全面建设小康社会，汽车产业就成为了国家支柱产业，对经济有着明显的拉动作用。然而汽车又是一个高油耗的消费，限制小排量就必须发展大排量，如果汽车产业发展不健康，必然会带来连锁反应，波及到我国国民经济的可持续、和谐的发展。如果我们还沉醉在大排量汽车之中，中国对世界石油的依赖度将进一步加剧，汽车产业对石油的依赖度也将进一步加剧。相比之下，高油价和能源紧张对我国的影响远大于西方国家。不仅明显加大了经济运行成本，而且增加了外汇支出负担。据估计，持续上涨的油价给中国等发展中国家GDP增长带来1.0-2.0%的负面影响，高于对全球经济增长的影响程度。

　　危机之三：可能带来能源危机。能源是有限的，尤其石油资源是不可再生的。有专家曾经估计，全球能源矿产资源仅够支撑50到100年；而我国的石油只能支持国内消耗30年，煤炭最多能支撑100年。然而，03年，全球汽车保有量已经达到6.5亿辆，汽车无疑成为了能源消耗大户。在我国每年有85%的汽油和20%的柴油被汽车烧掉。所以，在这种情况下，世界各发达国家都在发展小排量汽车，而且，一个国家的现代化程度越高，对人类生存环境和资源状况越关注，对汽车发展的导向越明显。更何况我国更是一个资源稀缺和贫困的国家，必须坚持走资源节约型的路，发展小排量汽车，这是中国汽车工业可持续发展的一个方向。如果我们只生产大排量车，如果我们继续沿袭传统汽车发展方式，资源和环境支撑将难以为继。

　　《中国现代化报告2005》披露，21世纪前50年，中国经济现代化面临10大挑战，其中第二个挑战，就是“资源和能源的持续供应”。正如德国学者提出的一样，如果中国的人均汽车拥有量追上美国，中国的道路上就会奔跑着6亿辆小汽车。这一数字将超过世界其它国家小汽车数量的总和，对能源的需求将不言而喻。如果预言成真，中国必将成为第一大油耗和石油进口国。人们见面最关心的可能就会是“汽油没涨价吧？”、“知道哪儿能买到议价油？

　　危机之四：可能带来安全危机。能源作为全球性战略物资，关系到国家经济安全和军事安全。于是，全球各国“抢”能源蔚然成风。我国的石油战略储备，不足一周，远远低于欧美等发达国家水平，他们的石油战略储备，一般都在一个月以上。我国为了解决这个战略问题，成功启动了中哈石油管线二期工程，并积极同俄罗斯进行了多年的谈判，但是，始终受制于人。特别在2004年下半年，俄罗斯突然“变卦”，宣布西伯利亚石油管线终点不是中国大庆。这对我国经济的发展和国家战略的安全等都带来了一定的影响。对进口石油依赖度不断上升，已被提到危及国家安全的战略高度上来了。因此，我国的民族汽车工业必须坚持走小排量、节能型汽车道路，这从某种程度上，可以缓解和减轻国家能源安全和国家安全，并且具有十分重要的经济意义和政治意义。

　　危机之五：可能带来生态危机。全球温室效应是人类社会共同面临的挑战，是人类社会共同面临的生态危机。然而，汽车是二氧化碳排放的重要源头之一。同等条件下，汽车排量越小，燃料消耗越少，二氧化碳排放量也就越少。所以说，大排量汽车比重越来越大，将越来越加剧全球温室效应。联合国环境规划署2002年在巴黎发表的全球环境综合报告表明，10年以来全球环境状况仍在恶化，经济的发展对商品、服务需求的增长，正在抵消环境改善的努力。环境退化所导致的自然灾害，对世界造成了6080亿美元的损失，这相当于此前40年中损失的总和。人类总是“吃一堑长一智”，现实一再提醒人类去重视大自然崇高的地位和重要性。于是1972年《联合国人类环境会议宣言》发表，表明人们要保护地球、保护自然；20年后，联合国环境与发展大会召开，《里约热内卢宣言》与《21世纪行动议程》提出了可持续发展战略；1997年12月，各国在日本京都签署了《京都议定书》，于2005年2月16日开始正式生效。这是人类历史上首次以法规形式限制温室气体排放，遏制全球变暖迈出的历史性一步。《中国现代化报告2005》披露，21世纪前50年中国经济现代化面临10大挑战之一，就是“生态现代化，经济与生态的协调发展”。因为我国能源、资源相对不足，环境承载能力相对较弱。

　　应对全球环境资源压力，大力推进循环经济，实现可持续发展，打造节约型社会，是世界潮流，也是我国国情的需要。因此，发展安全、节能、环保的小排量汽车，提高燃油的经济性，应用新燃料技术，寻求新的燃料替代品，成为一种趋势和时尚，进一步促进经济发展和环境保护的良性互动，避免和克服二者之间的恶性循环，是我们赖以生存和发展的唯一选择。

　　尹家绪告诉记者，作为中国汽车行业的重要一员，长安汽车集团将以推动中国汽车工业健康发展为己任，承担起社会责任，坚持“四个坚定不移”：

　　一是坚定不移地走循环经济之路，实现企业可持续发展，全力打造“循环型长安”。

　　近年来，长安改变传统设计理念，导入新的汽车设计思想和原则。设计时，坚持“两个统筹”：一是统筹经济效益、社会效益和环境效益，二是统筹零部件的标准化和循环利用。因此，尽量采用标准设计，促进装备顺利地升级换代，即使出现报废情况也不会整体报废；尽量使用环保材料，不使用有毒有害的原料，使之不产生或少产生对人体健康和环境的危害。

　　长安依靠科技推动企业进步。一是积极采用无害或低害新工艺、新技术，大力降低原材料和能源的消耗，实现少投入、高产出、低污染，尽可能把对环境污染的排放物消除在生产过程之中。西方国家推行清洁生产的实践证明，这种要求是可以做到的。以德国为例，在70年代GDP增长两倍多的情况下，主要污染物减少了近75%，收到了经济效益和环境效益“双赢”的结果。二是积极寻求替代燃料，加强混合动力项目的研究，目前混合动力轿车项目已列入国家“863计划”的重点专项。

　　长安实行资源的综合利用，重视资源的循环利用，改善生产环境。长安在重庆、南京、河北均开建工业园区，将厂房搬离主城区，另外，积极在产业链上延伸，在排污上下功夫，努力打造为生态工业园区。

　　二是坚定不移地走新型工业化之路，生产经济性的“百姓车”，全力打造“节约型长安”。

　　长安在安全节能环保方面，一直走在微车行业的前列。长安是微车行业第一家率先使用电喷技术，提高了燃油的经济性；长安是微车行业第一家通过汽车正面、侧面、追尾碰撞试验，提高了微型汽车的安全性能；长安是微车行业第一家通过了欧II排放验收，目前自主开发的新车型，排放均以满足欧Ⅲ法规要求为目标，并且自主开发的1.8升以上发动机，是按照欧IV排放标准设计的。

　　长安积极寻求替代燃料，开发了混合动力汽车。该项目已经完成了第二阶段的性能样车开发，通过国家科技部终验收，被列为国家“863计划”电动汽车重大专项。目前该项目进入了第三阶段，正在做认证及产业化准备工作。大量试验证明，应用混合动力技术可省油16.8%，排放也能满足欧III法规要求。在未来适当的时候，长安将扩大混合动力技术的应用范围，并寻求职使之形成产业化。

　　长安同时也在积极开展镁合金等轻量化新材料在汽车上的研究和应用。目前长安已形成镁合金变速器壳体等8个零件5万套年生产能力，实现了单车用镁量8.08kg，占整车质量0.53%，在国内处于领先水平；混合动力车镁合金电池框架重量为0.7kg，相对于原来钢铁电池框架2.2kg的重量，减轻了68%。同时，通过这些新材料的应用，实现了汽车的低噪声设计，汽车加速行驶噪声、车内振动环境和噪声品质达到国际先进水平，汽车百公里油耗达到国内领先水平。另外加强高强薄钢板、新型节能材料、纳米材料、环保材料等新材料在批量生产车辆上的应用研究。目前长安已经取得3-4项国际先进的技术创新成果。

　　未来几年时间，长安重点将攻克8项技术关键技术，解决自主开发的瓶颈技术问题，其中包括5大关键瓶颈技术攻关，如CAE/SE、试验、试制、NVH、底盘开发，三大专项技术突破研究，如混合动力、镁合金应用、低油耗、低排放汽油机。

　　三是坚定不移地走自主开发之路，生产完全自主知识产权的中国车，全力打造“自主型长安”。

　　长安始终站在民族汽车工业发展和国家安全的高度，坚持走“以我为主，自主开发”的第五种模式。长安不走仿制之路，而是自己开发独立的汽车底盘与车身及发动机；不依赖于国外，不依赖于国外设计公司、不依赖于合资企业。同时，长安也不能像拉美国家和英国一样，不追求“民族汽车品牌”，使汽车产业成为依附型产业；而应当像美国、日本、韩国一样，强力扶持民族汽车产业，跻身世界汽车第一阵营。

　　长安的开发宗旨是借一切可借之力，培育自主开发能力，目前正处于联合开发阶段，2007年后，将实现完全自主开发。同时，在意大利和德国设立了海外技术分中心，同国外10多个开发伙伴进行联合开发；在上海建立了长安汽车技术研究分院，承担新产品开发项目。这样做的目的是通过整合资源，学习和借鉴它人之长，为我所用。未来几年间，长安计划投资30亿元左右，用于自主开发。自去年9月推出第一款自主开发的都市多功能车长安CM8，今年4月推出第二款自主开发的MPV“陆风风尚”后，长安今后每年将推出至少一款自主品牌的车型。目前长安正在进行“九车五机”的开发，预研“三车一机”。

　　在进行自主开发的同时，一方面，注重开发小排量发动机，更注重开发节能环保的发动机，提高发动机的燃油经济性，提高能源的能效率，从而减少单位产值的废气排放量。长安羚羊1.3升与捷达1.6升轿车相比，他们的最大输出功能基本相当，羚羊为63千瓦和捷达为64千瓦；他们的百公里油耗相差较大，羚羊为4升和捷达为7.5升；他们的市场价格相差较大，羚羊为7万元和捷达为11万元以上。下一步，即将面市的1.6和1.8、2.2升发动机，排放设计要求，就是必须满足欧IV法规要求。另一方面，长安不是一味地沿袭传统设计方式，而是通过建立海外分中心、成立上海分院并与国外研发机构、国内研究院所合作，整合资源，学习借鉴，保持与世界先进技术同步，与世界先进的设计理念同步，实现自主开发的高起点和新路子。

　　四是坚定不移地走理性消费之路，引导我国汽车消费，打造“理性型长安”。

　　目前，我国存在汽车消费的不理性，甚至出现消费畸形。作为汽车生产商，有义务也有责任，扭转消费误区，正确引导汽车消费。这是企业的社会责任意识。

　　我国盲目追求大车身、大排量而歧视小车身、小排量汽车的消费观的形成，汽车生产商有不可推卸的责任。一方面，汽车生产商一味地追求利润，纷纷抢着上大排量汽车；另一方面，汽车生产商一味地迁就消费者，迎合消费者“喜欢大”的需求。

　　在这一点上，长安的战略一直没有改变，宁愿放弃大排量丰厚的利润，也要挑起企业的社会责任，积极引导正确的汽车消费。

　　长安的战略是“以微为本，以轿为主，发展商用，进军服务”。不是一味强调排量的大小，而是始终致力于汽车的燃油经济性和环保节能。从上个世纪80年代以来，长安以微型汽车起家，小排量汽车累计投放市场已经达到280万辆，2004年长安销售58万多辆，其中小排量汽车占81%，达到47万辆。在未来的3到5年间，长安将推出“九车五机”，为消费者提供经济型汽车。通过应用新工艺、新材料、新技术，积极寻求替代燃料，轻化汽车车身重量，发挥后发优势，让消费者切实感受到经济型汽车不仅外观造型动人，安全性能照样良好，更省油、更环保、更节能和更经济。

　　基于上述考虑，针对各地对小排量汽车的歧视性政策，尹家绪建议：

　　1、国家应从立法的高度考虑，鼓励小排量汽车发展，出台刚性、明确性的政策。通过立法，尽快让各地政府取消对低排量汽车的各种限行政策，清理和取消各地在汽车使用上对小排量车的不公平待遇，给小排量汽车一个宽松的、公平的、健康的竞争环境。在这方面，美国采取了强制性法规，任何汽车制造不得逾越上限；日本早在1955年，发布了《国民车育成法》和《轻四轮车法》，用法律的形式扶持小排量汽车的发展，鼓励国民使用轻四轮汽车。除了行政调控外，更应该启动经济调节政策来激活这一市场。通过经济杠杆，调动厂家和消费者对微型车生产和购买的积极性。法国政府对大排量轿车课以重税，却同时对小排量汽车实施补贴措施；韩国、日本对节能、少污染、少占地、有社会效益的微型车予以减免税费的政策保护，同时支持本国微型车企业做大做强。

　　2、国家应从实惠的角度考虑，在车辆购置和使用环节中实行差别税费，对于已达到国家排放标准、满足安全碰撞要求，重量轻、污染少、油耗低和排放性能好的小排量汽车，国家应大力鼓励购买和使用。可借鉴日本对小排量车在购买时的税收、保险、购买手续等税费以及使用中的停车费、过路过桥费等方面给予倾斜优惠。要让小排量汽车制造商和消费者，都明显感受到制造和使用此种汽车的好处。

　　3、国家应尽快取消各地对小排量汽车限制行驶路线、限制行驶时间等歧视政策。尽快取消各地为保护当地汽车产业的短期利益而出台的地方性保护政策法规，尽快取消一些地方为缓解当地交通基础设施的发展，跟不上汽车消费发展的矛盾而出台的，专门针对小排量车消费，额外征收高额费用，或进行限制的政策法规。

　　4、政府尽快出台燃油税，推动节约型社会的形成，对大排量、高油耗汽车施以重税，鼓励生产商、消费者都支持使用小排量汽车。燃油税征收之后，汽车的许多收费项目将随之取消，各类费用分摊在燃油的使用费用上，汽车的使用成本，将直接与油耗成正比，微型车的使用成本优势将明显凸现。一辆发动机排量在1.0升以下的小车，油耗基本在每百公里5升以下，这与排量1.6升的家庭经济型轿车比，每百公里要省4升油左右，而与2.5—3.0升大排量高档车相比，每百公里要省8升—10升油。对不同排量汽车在购买时可采取不同的购置税税率标准，对于研发微型车的企业的税费进行适度减免，这些都是利用经济杠杆提升微型车吸引力的手段。只要市场真正被激活，微型车购买者就会享受到很大实惠，加上国家政策的支持，将使微型车市场出现良性循环，更多造型美观、技术含量高的微型车将投入市场。燃油税的征收实际上就是要强调节能概念，以国内轿车市场为例，一辆排量1.0升的汽车和排量1.6升的经济型轿车相比较，假定一辆家用车每月跑2000公里，1.0升比1.6升节油60升左右，一年下来可以节油700多升。以现在的油价为基础计算，每车每年可以节约2500元左右(以3.5元／升计算)。如果，燃油税税率设在30%，一年可以节约3200元左右；如果设在100%，一年则可以节约4900元左右。这样一笔账，对消费市场而言，已具有足够的指导意义。应该有一些优惠政策，鼓励厂家生产小排量车，鼓励消费者买小排量车，国家应该在税收上做出调整，现在，燃油税应该尽快出台。此外，购置税、消费税应该实行差别税收，拉开差距。所以应该有一套政策体系来支撑产业政策。税收调节是目前国际上最成熟有效的办法。”