施伦普可以选择克莱斯勒，所以中国汽车也可以选择英国罗孚。不同的是，追问施伦普“世界汽车公司”的意义尚可以作为商战的案例，而要了解上汽跟南汽争购罗孚的意义，还为时尚早，因为罗孚首先面临的是生存问题。

　　依循现状，以中高档轿车占整个20%左右的份额，到2010年中国汽车的整体产量将达到700万辆计算，届时中高档轿车的产量将达到140万辆，依据市场竞争态势和国际经验，罗孚要在中国至少实现7万辆的产销量才能建立在中国的市场影响力。

　　也就是说，这个品牌(当然是中国再加工的品牌，因罗孚品牌归属宝马公司)的汽车能达到7万辆的规模，仅仅是它立足中国市场的开始。至于罗孚以后会在中国取得怎样的成绩，很难作出一个明晰的判断，这将主要看上汽或者南汽的实际能力，而仅从银行拿出的巨额贷款是不够的。

　　从MG和Rover的产品层面来看，其要在中国生产(暂且不论南汽与上汽之间的争夺之事)，最有效的方式是将中高级车作为入门，MG旗下的ZR、ZS、TF和Rover的45和25型汽车是比较合适的选择。这些产品实现国产的话，预计可以覆盖从10万～23万的价格区间。以上汽和南汽的整体实力判断，MG和Rover车型发动机的需求将是最严峻的问题。

　　在中国汽车市场上，能够立足的厂家大多没有选择10万～15万的产品作为入门，因为其品牌的影响力拓展的空间只能是单向的。因此Rover25和MG ZR、TF不便作为在中国生产的第一款车，但他们可以作为首款车成功后，推出的后续车型。这样会比较符合中国市场上产品推出且取得成功的规律。

　　纵观MG和Rover的产品序列，可以保证中国的汽车厂家顺利运作的只有MG　ZS和Rover45系列的产品。鉴于Rover　45的产品技术属于本田所有，且本田已经销毁了相关设计图纸，中国汽车可以选择的只有MGZS系列和它的变型车。这可能是上汽和南汽最为关键的问题。

　　按照中国汽车市场现在的情势，这款中级车将面临通用、福特、丰田、现代、日产等厂家最直接和最残酷的竞争。

　　如果ZS系列失败，会给后续产品带来足够大的压力。如果成功则是皆大欢喜的事情，可选择在此之后半年左右的时间内，推出其他低端产品，同时借助自主品牌之事大做一番文章，(这是中国汽车厂家最擅长的事情)。接下来，产品的后续升级将显得尤为重要。

　　在中高端的产品中，MG　ZT和Rover　75型轿车可以作为基础性产品，进行不同程度的改款。而在这一范围的产品中，其价格不可定得过高，当在25万～40万的范围内比较合适。其中75型轿车可以往更高端的产品拓展，推出豪华型、加长型、贵宾型等系列。

　　由于各大跨国汽车公司都已经将这一区间的产品放在了中国市场，MG和Rover的产品的主要竞争对手将包括别克品牌系列、本田雅阁及其升级产品、思域、索纳塔NF、奥迪、奔驰、宝马、沃尔沃等。这将是MG和Rover最大的难题，怎样从竞争对手手中夺取份额是值得期待的。这一时间在2008年左右比较合适，产品的推出需要中国的汽车厂家能在生产线、工装设备、零部件供应体系方面足够强大。目前，无论是上汽还是南汽都不具备这样的能力。

　　我认为，到2010年前，这部分产品能实现3万辆左右的产销量就是一个成功，而前期的产品必须维持4万辆。换言之，届时MG和Rover品牌的产品必须能占到该市场5%以上的市场才能算立足。否则，中国汽车收购这家英国公司的投入，远不如建立一家合资公司，在中国贴牌组装划算。

　　上汽、南汽如施伦普一样，希望借此实现一次跳跃。克莱斯勒与戴姆勒·奔驰在产品上可以实现互补，但施伦普到今天还没看到互补带来的成果。中国汽车对此预测已经路人皆知，至于结果就是必须实现7万辆。

　　付辉