南汽收购罗孚，业界批评的声音压过赞成的声音，普遍认为风险太大。但我们宁愿乐观其成，因为它带来了机会。有人说，对于老国企南汽来说，像过去那样庸庸碌碌，结果只能是死路一条，而只要它求变，它就会有发展的机会。

　　其实，对于中国汽车业而言，“背水一战”或破釜沉舟之举也不是今天才有。但是它会出现，自有它出现的理由。而后来的事实也往往证明：他们当初的选择，不一定是错！

　　曾几何时，我们很是自卑。一些人也总是有意无意地将汽车技术、汽车产品、汽车工业“神秘化”，认为中国已经错过了发展自主汽车业的机会。但这几年中国汽车业迅速发展的事实，已经否定了这种判断，也使人们从理论上认识到：中国的大市场，以及中国大市场的独特性，决定了中国汽车业在经济全球化时代依然拥有生存、发展乃至创造神话的机会。

　　汽车业是典型的规模化产业，而中国正是这样一个拥有足够规模的大市场。它足以使我们的汽车企业即使不走出国门，也能形成规模，进而形成世界性品牌。更重要的是，如此之大的中国市场又非常独特。对这个独特市场的熟悉过程，是一个市场学习过程。在这个过程面前“人人平等”——国外成熟企业同样需要学习，而本土企业在文化和市场的适应性上显然拥有独特的优势。

　　认识到中国汽车市场还有机会，能帮助我们树立自信。但是，如果我们因此而沾沾自喜，不珍惜机会，就会犯致命的错误。这是因为，对于中国汽车业而言，机会作为一种资源，正在变得日益稀缺。

　　具体说来，有两个市场培育因素既在“创造”机会，也在“消灭”机会。一是，随着汽车市场的培育，市场规模越来越大，机会也越来越多；另一方面，随着规模经济的形成，产业日益走向成熟，价格越来越回归理性，市场空隙越来越小，机会也越来越少。二是，同样的市场学习为后来者提供了机会，但当市场学习进入到一定阶段，先行者逐渐进入“角色”，留给后来者的机会就越来越少了。在市场开放方面同样如此。市场越来越开放，机会越来越多。但中国的市场开放总体上是内、外同步进行的，所以，它也为外来者提供了机会，同时部分地“消灭”了自己的机会(举例来说，市场的培育和开放为奇瑞、吉利们创造了机会，但要再产生奇瑞、吉利，难度已大得多了)。机会的“创造”和机会的“消灭”会形成一个均衡点，这个点演变的轨迹是一条抛物线。在顶点之前，机会越来越多；过了顶点，机会越来越少。我们无法确定现在是否已到达顶点，但我们现在一定在顶点附近。

　　从某种程度上来说，市场经济就是“机会经济”，有机会就有可能。千百个企业竞争，最终有一个企业存活下来，但是这一个企业能够发展壮大，创造的财富将超过那千百个企业的总和。而中国市场的特殊性意味着，在中国市场上，不仅仅是有机会就有可能，而且是“有机会，就能创造奇迹，创造神话”。奇瑞当初是“黑户”的时候，没有任何人看好它。可是，它创造了奇迹，成为中国汽车业的一匹“黑马”(在美国市场怎会冒出奇瑞？)长安当初也属于“野狗”之列，可是它超常规发展，终究成了大气候，有功力挑战国内“三大”(在美国市场谁能挑战美国“三大”？)江淮、福田等商用车巨头也是进入一个领域就成功一个。这些企业不断改变自己的历史，也改写着中国汽车产业的格局。诸多事实都说明，中国市场是创造汽车神话的地方。

　　中国汽车业计划经济的“管制性”，实际上是不愿意为过低的机会付出过高的成本，结果是没能创造出最有效率的机会。随着管制的放松，市场有了主导资源配置的机会，中国汽车业也终于有了大发展的机会。但机会稍纵即逝。这就要求我们要有辨证的“机会观”，认识到抓住机会的紧迫性，准确把握机会，以期神话的“再造”，哪怕要冒很大的风险。

　　桂俊松