尽管中央倡导建设节约型社会的呼声越来越高,但汽车市场的大排量、豪华型之风却丝毫没有减弱——

　　谁助长了汽车豪华之风?

　　对于小排量微型车的呼声尽管已有多年,但车市尽吹大排量、豪华型之风的现实却始终难以改观。这其中免不了政策力度不够等因素,也反映了中国消费者不成熟的购车心理,以及汽车生产企业对微型车、经济型轿车缺乏追求动力的事实。

　　温家宝总理日前在“加快建设节约型社会”的讲话中,明确指出了汽车消费追求豪华型、大排量的问题,并要求取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。

　　可具有讽刺意味的是,2005年被称为汽车业的“豪华车元年”,国产宝马、奔驰、皇冠、新奥迪A6等大批豪华车、高档车陆续上市,排量越来越大、价格越来越高、装饰越来越气派。

　　这种背离,不是今年才开始。止住汽车豪华之风,是建设节约型社会必须破解的一道题。

　　政策:只打雷,不下雨?

　　提倡小排量、经济型车,与限制豪华型、大排量车,在某种程度上是一回事。可无论是对于前者,还是后者,近年来,中央有关部门的说法不少,提倡了许多次,可就是没有看到“过硬”的措施出台。

　　从1994年颁布的《汽车产业政策》,到2001年的《汽车产业“十五”发展规划》,到去年6月发布的新版《汽车产业发展政策》,再到去年11月国家发改委发布的《节能中长期专项规划》,各类提倡发展小排量、经济型轿车的语句都可以找到,可这些话语对市场的引导作用几乎可以忽略不计,因为没有任何的经济杠杆做支撑。

　　在日本、法国、意大利等小型车盛行的国家,几乎都曾经或依然在采用“对购买大排量轿车加以重税,对购买小排量汽车减税甚至给予补贴”的做法,可在我国,不仅汽车购置税税率对大排量或小排量车都“一视同仁”,而且在停车费、高速路口通行费等费用收取方面,也是大排量、小排量,豪华型、经济型一个样。

　　国家政策“只打雷,不下雨”,一定程度上纵容了地方政府打自己的算盘。目前,全国依然有近60个城市不同程度地限制微型车的行驶,对于禁止行驶的原因,不外乎“小排量微型车车速慢影响交通”,“形象不登大雅之堂”,“部分平头微型面包车的尾气排放技术落后”等等。

　　如果说,这些理由在上世纪90年代后期还可以“冠冕堂皇”的话,随着近年来国内汽车工业的发展,经济型轿车或微型车的速度、外型以及发动机、尾气排放处理技术都得到了很大提高,上述理由站不住脚了。专家一针见血指出,以此保护本地汽车工业、带动本地GDP的上涨等经济利益驱动,或许才是一些地方政府限制小排量车,纵容豪华车消费的真正原因。

　　甚至于,我国一些省市在“限微”的同时,对排量相对较高的汽车还在实行鼓励性措施,特别是出租车,出现了排量越大越好的趋势。有地方政府出台措施,新运营出租车的排量必须在1.5升或1.8升以上才允许上牌,市区运营的出租车如果更新,必须是排量2.0升以上,且车价需在20万元以上,理由是出租车是城市的名片,提高出租车档次才能显示城市的发达程度。

　　不少人担忧,如果没有配套政策的出台,节约型社会的建设目标,对车市消费还是不能产生任何制约效果。

　　消费者:车子,面子?

　　“中国汽车市场,是全球最难看懂的市场”,这样的评价,记者已经听到过多次,每次总是从跨国汽车巨头老总的口中讲出。

　　看不懂,确实看不懂。据说顶级品牌——奥迪A86.0L生产的头一年,全球卖出了不到200辆,而在中国就卖了将近100辆。在国外作为政府最高官员或商务领袖公务用车的奥迪A8,在国内却常常被私营老板开着兜风,为的仅仅是面子、气派。从2002年到2004年的汽车市场狂潮中,宝马760和奔驰S600两款顶级品牌中的最高端车型,在中国市场一路狂飙,常常在进口车销量排行榜上位居第一位。

　　看不懂的背后,是中国消费者不成熟的购车理念与消费模式。中国消费者与发达国家消费者在选择购买车辆时,主要存在三个方面的不同。其一,国内消费者往往把车子看成身份的象征,而在国外,车子更多地被看成一种代步工具。其二,由于汽车走入中国消费者家庭时间还不长,消费者对车的了解还有局限性,对车辆的判断常常是轻技术重外观,而国外多数购车者恰恰相反。在中国,购车者和用车者中,真正的技术派凤毛麟角,对良好操控性能、灵便性要求相对低,而对外观气派、内饰精致的要求相对较高,一定程度上助长了豪华之风。其三,品牌忠诚度低。与国外众多购车者有很强的品牌忠诚度相比,国内消费者难以始终看好并购买同一品牌的汽车,在更换车辆时,容易被高档新车所吸引,这也是近两年来中国国内新车推出速度创下世界纪录的重要原因。

　　专家认为,在目前缺乏强有力消费政策引导的条件下,消费习惯的改变,有赖于新一代年轻购车者的成长和家庭第二辆车的普及,而这将是一个漫长的过程。

　　企业:动力何在?

　　消费者对豪华车的热情,自然让汽车生产企业不愿放弃这块“肥肉”。

　　就一辆车的利润而言,生产一辆微型车获得的利润不到中高档车的1/4,甚至只有一辆豪华车利润的1/8。高档车虽然销售总量不算大,但往往是企业创造利润的主要来源。这使得主流厂家对中高档车趋之若鹜,不少微车厂家也纷纷推出新款大排量车,微型车本身的研发投入不足,外观变化、技术更新速度都不如大排量车。

　　专家认为,从目前中国汽车行业的布局来看,商务成本较高的大城市、经济、金融中心往往成为汽车工业发展中心,这与欧美等发达国家的汽车工业布局有所不同。在国内,上海、北京、广州、武汉等大城市汽车工业基础好,发展快。但当汽车工业发展到一定阶段,汽车产品告别高利润时代时,大城市较高的商务成本,开始让汽车企业为难,企业往往在大城市原有基地生产利润率更高的高端车型。对于微型车、经济型轿车,企业往往去外地搞生产基地。可在地方保护主义盛行的情况下,外地建厂和兼并之路往往不容易走好,即使成功走出去,建立和完善外地基地也需要时间。

　　部分汽车企业负责人表示,近两年来,国家虽然出台了一些政策,对企业生产环保型汽车给予一定的优惠,如从2002年开始对于生产达到欧洲2号标准汽车的企业给予税收优惠等,但这些政策并没有对豪华车和微型车的生产有所区别,自然也不会让企业有提高微型车生产比例的动力。

　　政府、消费者、企业三道难题不破解,要刹住汽车豪华之风,难。专家认为,出台燃油税、按排量增收车辆购置税,以及取消地方政府“限微”行为等政策,或许是目前最有效的办法。本报记者　丁波