应收帐款问题和客户资料失真是两个鲜为外界知晓的重要原因，它们是埋藏在车险经营中的两大毒丸。

　　偿付能力监管的尴尬

　　车险全行业性亏损并没有得到根本性的改变。

　　近期标准普尔信用评级公司发布的研究报告———《中国保险业信用前瞻2005—2006》中坚持认为，“(非寿险业)承保表现的转弱，主要由于汽车保险业绩的恶化。”

　　天平汽车保险公司总裁谢跃对记者说，车险费率市场化是车险行业的一个分水岭。在费率市场化之前，国内车险经营基本是全行业盈利，因为盈利的奥秘在于保险主体垄断和保险价格垄断，保险价格由监管部门统一制定。垄断地位的保险公司可以通过提价扭亏为盈。有规模就自然产生利润，但随后保监会不但放开了经营主体，而且放开了车险的价格。整个态势发生逆转。于是，2003年、2004年全行业两年连续亏损。

　　根据保监会网站数据，目前有业务统计的中资财产保险公司就有17家，外资财产保险公司有13家。即使在全行业未脱离亏损状态的情况下，今年第一季度，仍然有包括中华联合在内的5家公司的车险占财产险比例超过80%。

　　车险业务比例过高，可能引发偿付能力问题。

　　2004年保监会加强了对财产保险公司的偿付能力监管，严格保险公司的准备金提取办法。按照偿付能力的要求，保险公司自留保费的规模和资本金比例大致为4：1，即1元资本金大约只能做4元的业务，而不能无限制地做业务。也就是说，如果根据偿付能力监管要求，资本金不足的公司需要立即停止新业务。一个悖论产生了：停止新业务可能导致保险公司资金链断裂，甚至引发行业的系统性风险。

　　这让偿付能力监管变得相当尴尬。

　　去年年底，监管部门网开一面。保监会一纸文件规定，对准备金的提取办法的转变，当年12月15日前成立的公司，可以有2-3年左右的调整期，而12月15日之后成立的保险公司，则必需严格执行。

　　艰难的业务调整

　　标准普尔金融服务评级董事黄如白认为，非寿险的定价偏低，并且伴随市场的开放，情况可能还会恶化。

　　谢跃认为，现在的车险市场呈现出新式的“亏损逻辑”，因为，近几年国内新车和新司机同时出现高峰，特别高度重合在低端车辆上，这加剧车险经营的风险。

　　谢跃认为，脱离亏损之道关键在于对客户进行挑选。华泰保险上海分公司总经理丛雪松称，2004年该公司的车险就实现较大盈利，原因在于公司对于客户进行筛选。

　　谈何容易。

　　如果保险公司将过去的亏损一次性剥离，该保险公司的现金流就会断流。所以对大保险公司而言，生路似乎只有一条，只能缓慢调整，即所谓增量调整存量。不过，调整过程中，由于基层公司的压力，其中甚至出现反复。

　　从保险公司内部分析，有的保险公司分支机构希望从修理厂“套”出额外的费用；而保险公司定损人员可以利用定损的机会进行寻租。甚至连送档案的员工都可能利用小权力谋私。例如，如果客户不支付一定的好处，就压住客户的档案暂时不上报，拖延对客户的理赔。这样导致出现一个怪现象：“优质客户一年不见面，垃圾客户和保险公司天天见，并且关系还很熟。”

　　如果车险事故涉及人员伤亡，赔款可能进一步增加。首先，2004年5月1日，随着《道路交通安全法》和新人身损害赔偿标准的实行，大幅提高了人伤的赔付标准。大地保险车险部总经理助理尚勇涛认为，该法主要的影响是增加了保险公司的无责任赔款，以及赔款的总金额。

　　而高额手续费依旧是保险公司的“顽症”。现在市场上的手续费一般还是在30%-40%。