日前，美国《汽车新闻》评选出2005年北美地区汽车业的“全明星”阵容，克莱斯勒集团CEO泽切荣获年度最佳CEO，业内评价他的当选表明克莱斯勒的复兴已经显现实质的结果。

　　推出的新车型不断获奖，美国市场份额持续上升，利润大幅增加，与供应商之间的关系得到改善，克莱斯勒这个曾经的“美国病人”，体质已由虚弱变得健康。可是，2001年泽切接手克莱斯勒时，许多人都对克莱斯勒充满了厌烦与恐惧， “‘美国病人’拉了奔驰的后腿，它是个要用几十亿美元来填的洞”，甚至还有人预言，戴克早晚会“卖掉”克莱斯勒。

　　能有今天的变化，克莱斯勒到底靠的什么？

　　产品革新

　　是克莱斯勒复兴的关键

　　“克莱斯勒集团源源不断的新车型使泽切走上成功之路。”这是美国媒体对泽切当选最佳CEO的评价。

　　泽切自己也认为，克莱斯勒取胜的关键是好产品，他形容克莱斯勒的产品是“既循规蹈矩，又具有魅力”。业界认为，正是克莱斯勒300、道奇Magnum、道奇Charger和许多微型厢式车，帮助克莱斯勒成功“收复失地”。

　　产品革新是克莱斯勒发展的关键，“美国车重生的代表”——克莱斯勒300被美国汽车媒体称作是几十年来第一辆美国本土制造的、设计大胆的美国风格汽车，上市后获得了多项大奖；克莱斯勒发明的Stow'n go系统，30秒内不用装卸，仅用一双手就可以将厢式车第二排、第三排的座椅收起放到地板下，这样，车厢内的容量可以扩大近15倍，配备这一系统的克莱斯勒、道奇厢式车的销量大幅提高。

克莱斯勒工作人员正在操作Stow'n go系统

　　促销与合理定价并举

　　有分析家认为，好的产品是成功的前提，但如何应对美国市场上促销大战对利润的侵蚀，更是棘手的问题。

　　当通用和福特想要放弃却又不得不更卖力地重新投入到促销战中时，克莱斯勒选择了促销与合理定价并举的双重战略。泽切表示，在与外国品牌竞争时，采取价格一次到位的策略，尽量将产品的价格接近其实际价值，从而提高克莱斯勒旗下各品牌的残值，有效地保护产品；而当与美国汽车竞争时，促销和折扣是必要的。

　　克莱斯勒集团在接受本报记者的书面采访时说：“我们相信，提升一个品牌的价值，十分重要的一点就是突出品牌的优势，这比促销更重要。降价会侵蚀品牌的价值，所以我们更愿意给我们的产品制定适合的价格，使我们的客户享用物超所值的产品。美国市场竞争非常激烈，汽车厂商必须提供优惠，但关键是要有优质的产品，然后在促销与定价之间找到平衡。”

　　培养与供应商之间

　　相互协作的关系

　　削减成本，几乎是目前任何一家企业的努力方向，克莱斯勒集团也不例外。通过零部件共享降低成本，这是戴克合并之初的设想。然而许多专家和高层管理人士指出，一个豪华汽车品牌和一个大众汽车品牌的共享，在操作层面上有许多困难而且不现实。

　　目前，戴克的做法是，让克莱斯勒集团的车型上,一些顾客“看不到”的零部件与奔驰共享，如电子产品等。而在汽车表面顾客能够看到的零部件，则不共享。另外，克莱斯勒会借用奔驰的柴油发动机。但这样小范围的共享，显然不是克莱斯勒削减成本的根本。

　　众所周知，美国整车企业和零部件供应商的关系一直相当紧张。克莱斯勒集团副总裁拉索达认为：“与其谴责他们存在的问题，不如共同进行努力。”克莱斯勒每与供应商建立合作关系，就会派人前往共同合作，保证零部件的质量。“现在整车企业与零部件企业的成本压力都很大，让我们一起创新，共同进行技术研发，缓解成本压力。”他说。

　　目前已经有80名克莱斯勒集团的员工加入到供应商的团队，共同协作，保证质量。以转向系统的重新设计为例，克莱斯勒与零部件企业共同进行，成本节省了30%~40%。

　　成为世界“强者”还有很长的路

　　7月12日，美国《财富》杂志公布的全球500强最新排名显示，戴克超越了福特正紧逼通用。2004年戴克的盈利攀升4倍，达到31亿美元。这其中，克莱斯勒功不可没。

　　然而，有业内人士分析认为，“美国汽车惟一的亮点”此后仍将面临很大的挑战。克莱斯勒推出的车型并非都十分出色，2005年款经过重新设计的大切诺基上市后销量平平。如何将源源不断的新车型变为源源不断的成功车型，是克莱斯勒集团今后的重要课题。

　　克莱斯勒虽然在与供应商关系、产品价格策略等许多方面，比通用和福特占据优势，但与日本企业相比，在许多方面仍有差距。

　　今年，克莱斯勒集团开始在欧洲投放几款道奇车型，并表示将吸取过去的经验，开发设计能够在车型、功能、发动机上适应欧洲市场，特别是中东欧市场的产品。克莱斯勒还将不断向中国引进车型并逐渐进入印度市场。这个以往以美国市场为主战场的企业，将全面启动全球化进程。但能否由美国“强人”变为世界“强人”，克莱斯勒的确还面临着很多考验。

　　编 后: 自2001年戴克对外公布克莱斯勒的扭亏计划，用了将近四年的时间，克莱斯勒终于恢复了健康。戴克曾经提出，合并的价值在双方开始生产共同设计的汽车后方可显现。原本指望合并后实现资源共享，达到协同效应，而最终克莱斯勒走出困境靠的还是自己，这里几乎看不到合并的力量。

　　克莱斯勒今天能够转危为安，及早从美国市场的促销大战中抽身，或者说至少不那么依赖促销，也是一个重要因素。

　　克莱斯勒不再是戴克的包袱，相反，曾经那么骄傲的梅赛德斯轿车却显露“病容”。召回、质量排名下滑、利润缩水还有斯马特品牌亏损，这一切都可能是导致首席执行官施伦普提前结束任期的原因。没有完成拯救同伴的誓言，自身却遭遇不测，这不能不让我们再一次审视跨国合并的意义。

　　本报记者 方笑菊