盘点今年上半年的业绩，“增量不增利”的情况出现：上半年汽车行业利润缩水了206亿，下降幅度达到了48.8%，亏损额上升了1.4倍，占机械行业新增亏损额的95%。

　　15家重点企业今年前5个月利润总额下降71.69%，只有江淮和重汽集团还保持着30%以上的增长，重点企业亏损面达到了三分之一。

　　与利润下滑同时发生的，是销售的温和增长。来自国家统计局的数据显示，2005年上半年，全国累计生产汽车303.6万辆，其中轿车134.25万辆，产量同比分别增长了6.5%和5.2%。此前曾有来自全国乘用车信息联席会的最新统计显示，上半年国内乘用车和轿车的销量分别增长了15.6%和17.2%。但这没有给生产企业带来看得见的利润，也无法得出“车市回暖”的结论。

　　延续至今的利润下降始自2004年第三季度，使2004年下半年的利润基数相对较低，用同比计算的方法下半年得到利润回升的结果可能性很大。

　　如果全年汽车行业利润继续下降的预言不幸而言中的话，这将成为近十几年来汽车利润第二次连续两年下降。上一次出现在1995年和1996年。从1999年到2003年，汽车行业的利润连续5年保持增长，并在2003年市场井喷之际达到了利润总额的顶峰。较之1995年因为控制公务车购买引起的销售与利润下降，眼前的利润缩水原因要复杂得多。

　　成本提高、产能过剩是影响汽车利润的主因之一。来自国家发改委的消息称，2002年以来，原材料、燃料、动力购进价格指数持续高于加工工业出厂价格指数，这一差距在今年上半年进一步扩大。持续的上涨给汽车整车企业带来了相当大的压力，但车市的小幅增长使生产企业无法通过规模的迅速扩大而摊薄成本，利润就被硬生生地砍掉一大块。

　　产能过剩同样吞噬着企业的利润空间。产能过剩的直接结果，就是价格的激烈竞争，2003年和2004年，轿车价格的降幅都在10%左右，企业的利润又被砍去一块。随着车价的逐步下降，汽车生产企业的利润也将不可避免地逐步缩减，直至经过兼并重组、重新配置资源之后市场获得相对平稳。此外，欧元汇率的不断攀升也影响着大量进口欧元区零部件的企业的利润，两个大众与神龙的亏损就在很大程度上为汇率所累。

　　一个奇怪的现象却无法用这些常规理由解释：某些合资企业销售大幅度增加，反而带来了成本的迅速上升和利润的快速下挫，同时，其零配件价格却没有随着整车价格下降、规模扩大而同步下降，零配件供应企业的利润也保持了相当程度的稳定。针对这种情况，业内专家指出，这是因为合资的外方在转移利润。将利润从整车企业转移至零部件企业的做法虽然隐蔽，却并非今天才有的创建，只是随着合资企业利润的降低而格外引人关注罢了。目前在零部件行业已经不存在外资股比限制的问题，将利润转移至有直接隶属关系和资本关系的零部件企业，可以使跨国公司更好地保护自己的利益并减少损失。这样一来，即使合资企业中外双方的股比是50：50的对等状态，合资外方的利润损失也比中方少得多。(姜范）