一汽集团掌门人竺延风曾用“乱云飞渡难从容”来形容中国汽车业面临的复杂形势，若用来描述国内车展业的现状，似乎也极为贴切。

　　　中国目前大大小小到底有多少个车展，恐怕很难确切统计清楚。

　　　北到大庆、哈尔滨，南到广州、海口；东到南京、上海，西到西宁、乌鲁木齐；大到省会城市、直辖市，小到地级市甚至是小县城，可谓大江南北遍地开花；时间从冬至夏，甚至一周不落。多则泛，泛则滥，中国真的需要这么多车展吗？

　　利益驱动“前仆后继”

　　　有的小型车展开过一次就完了，但更多的车展却在兴起。

　　　“可能除了西藏外，哪个省都少不了，我们有时就像赶场一样，一个月里面可以兜三四个地方，每年花在车展上的直接投资少则几十万元多则上百万元，间接的甚至几百万元，确实有些乱。”石家庄双环汽车副总经理何泽国在接受中国经济时报记者采访时说。

　　　“有的企业不是以百万计，而是年投入以亿计。比如有的合资公司或跨国企业，参加一次车展光场地就3000多平米，而对外企的收费又往往在每平米200美元以上，光场地费就超过60多万美元；展馆布展的费用也高得惊人，有的动辄投入数十万美元；再加上海、内外运费、展品维护费，企业宣传、广告费，资料印发费，场地维护、员工开支、模特开支(有的一天就上万元)、撤展开支等等，如果一年参加几次展览，突破亿元甚至几亿元(人民币)也不算稀奇。”一位不愿透露姓名的合资公司公关人员告诉记者。

　　　今年4月举办的第十一届上海国际车展，展出面积达到12万多平方米，专业观众门票80元一张�熎胀ü�众门票40元一张。参展厂商为1036家，展位报价是室内标准展台分别为300美元／平方米(国际展区)和12800元人民币／9平方米，所有标准展台都是9平方米起租，光场租和门票收入保守估计就超过3亿元。

　　此外，车展的其他直接赢利的项目还包括赞助费、冠名权、户外广告费、保险费、服务费、停车费及向附属企业收费(如餐饮)等，而名目繁多的会议、场地管理费�熕�电费等�犚步�为主办方带来不少收益。　

　　　与此同时，车展不仅为直接的主办方及承办带来直接的收益，而且还能提升城市知名度，提高城市影响力及辐射能力，也能直接拉动城市的经济收益，例如税收、就业、招商引资及服务贸易的发展，很多城市的政府部门就力求车展成为促进投资的重要环节。

　　　除直接收益外，展览业还能提升间接社会效益，据估算，有些城市展览业的直接效益与社会效益比在1：10以上。一个具有一定规模的车展，将在一定时期内直接带动该城市旅游、广告、物流、餐饮等行业的发展，航空、出租、金融、电信、装饰、印刷、服装、演艺、广告、清洁等十几个相关行业也往往在车展效应下获得良好收益。

　　　开个场子就能收钱，而且各方综合效益相当可观，还能提升城市知名度，各地车展风起云涌也就不难理解了。

　　与国际车展相距甚远

　　　德国法兰克福车展、法国巴黎车展、瑞士日内瓦车展、美国底特律车展和日本东京车展被称为国际五大车展，但其品牌的成长却是经历了长时间的锻造。

　　　中国贸促会展览管理办公室市场服务处一位不愿透露姓名的负责人表示，“与国外知名车展差距较大是国内诸多汽车展的共性，在项目策划，特色定位、成本控制、运营管理方面都有差距。比如客户分级管理国内比较粗放，甚至暗箱操作，导致大公司猜疑小公司不满，而国外都有一套较完整的体系；特色定位方面，这一届的主题是什么，主导车型是什么，下一届的又是什么，要结合车市动态及发展潮流安排，同时最重要的是要满足观众兴趣的同时要努力实现车展本身的品牌增值，而不是大杂烩，甚至千篇一律。此外，中国区域辽阔，各地经济发展极不平衡，这些都需要有所把握及细分等。”

　　　该负责人一再强调特色定位的重要性。他举例，上届巴黎车展以面向21世纪为主题，展出诸多新型车及概念性质的“未来车”；而第74届在日内瓦车展，绿色环保、新能源则成为主题；第38届东京国际车展以“汽车——人类的伙伴”为主题，展出了首款混合动力型轻型商用汽车，环保、电子科技成为主流。

　　有业内人士指出，衡量一个车展是否具备国际一流品质的主要依据包括，参展商规模和级别，服务质量及宣传规模，配套设施完备性，汽车展品的档次、数量，新车、概念车的多少，观众数量和专业水平等。在这些方面，国内车展都存在不小的差距。

　　　以国内最大规模的北京车展为例，第八届北京国际车展的展出面积为12万平方米，观众人数50多万人次，20多个国家近1400多家厂商参展(1200多家零部件及用品企业)。而第38届东京国际车展，虽然只有来自6个国家的111个企业参展(这一年是商用车展览)，但却有38项世界首展与15项日本首展；2004年的日内瓦车展则有30多个国家的265家车商参展，有超过900种的汽车品牌参展；2003年的上一届法兰克福车展面积为21.5万平方米，观众超过95万人次，有来自42个国家的1000多家参展商参展，新技术达125项……

　　国内车展还极不成熟

　　“除规模及品牌培育存在一定先天不足外，国内车展业的不成熟还表现在软硬件配套设施不完善、参观环境拥挤、服务意识不强、收费及操作不规范、管理存在诸多问题，以及利益协调不充分甚至矛盾重重等。”中国贸促会展览管理办公室一位人士对记者说。

　　　不管是去年北京车展还是今年的上海车展，两个车展都曾出现达10万人次的日流量，其拥挤程度可想而知。而北京车展闭幕时，记者在现场看到的景象是一片狼籍，到处是饭盒、垃圾及随地丢弃的宣传材料，不仅卫生条件堪忧，各类设施也超负荷运行。至于其他的诸如电子读卡、验票计票、金融工具等配套设施，在很多展会都极不完善；而展馆周边的住宿、用餐、交通条件也大都不能满足大强度客流的需要。

　　　最大的问题还在于主、承办方的具体操作及管理缺陷。“一方面有不少地方的车展不切实际，盲目烧钱；另一方面更多的是服务次、展位小、收费高，纯粹是为挣钱，牟取暴利。”何泽国对记者说。

　　　另一位民营企业的副总向记者透露，他们今年从重庆、上海、包头、沈阳直至即将开展的长春一路辗转参展，费用没少花，但气也没少受，比如有一次他们根据车型定位及展会的规模，提出铺设地毯参展，但主办方却一再强调一定要搭台子，铺地板，否则就不让进场。

　　　还有的人士向记者透露，在很多层面都存在操作不规范甚至暗箱操作的行为，比如对某些跨国巨头，为了吸引其参展以充门面，往往采取暗中折扣进行“优惠”，而对一些中小企业却狮子大开口毫不顾惜；在与其他展览公司合作的过程中也往往缺乏缜密的协议，导致具体实施过程中出现各种问题甚至纠纷不断。

　　　此外，利益争夺也往往错综复杂，一个展会涉及政府、各类汽车协会、贸易协会、展览公司及服务公司等各方利益集团，有时“分配”不均就会引发事端，甚至危及展会本身。

　　2003年11月，北京车展就曾闹得差点一分为二，各主办方与承办方分化为两个阵营，并召开新闻发布会正式决裂，双方各自宣布分别组展。

　　　双方相继召开新闻发布会相隔仅两天时间，撕破脸皮甚至闹出国际笑话也在所不惜，其实最终争夺的焦点就一个字——“钱”。最终虽未分成，但却闹了个厂家无所适从，夺利贻笑天下的结局。

　　　在采访中，众多受访者认为，虽然目前国内车展业较为混乱亟待规范，但根本原因是需求在起作用，相关部门只能引导，最终的“规范”要由市场来完成。

　　　“从某种意义上说，车展多了也是好事，也是汽车业快速发展、汽车文化深入大众、汽车消费日益普及的需要及真实写照，厂家选择的机会多了，消费者接受汽车文化的机会也多了，虽然有些展会的操作及收费不规范，但毕竟没有强迫谁，都是自愿参展，所以，最终只能是优胜劣汰来筛选。”双环汽车的何泽国、重庆市汽车商业协会秘书长周锦及中国汽车工程学会展览处的有关负责人均表述了上述观点。

　　本报记者 　曾业辉