7月26日，国家发改委在“2005年上半年经济运行”新闻发布会上公布的数据显示，上半年我国汽车行业利润额下降206亿元，下降幅度达到48.8%。

　　其实仔细观察就会发现，这一结果并不出人意料。事实上，从去年开始汽车业利润缩水就已经开始显现出来。根据商务部的数据，2004年汽车行业利润总额下降45.52亿元，同比下降了近六个百分点，利润率也由2003年的8.6%降至6.6%。而今年一季度公布的数据显示，汽车行业累计实现利润总额80.39亿元，同比下降57.66%，下降额为109.49亿元。在商务部统计的汽车行业5857家企业中，亏损企业由2003年的872家增加到了1020家，增加了16.97%。亏损企业的比例占到全行业的17.42%，比2003年同期增加了0.46个百分点。这一千多家企业的亏损额为64.72亿元，比2003年增长了四分之一，增加的亏损额达12.94亿元。

　　从以上数据不难看出，我国汽车行业利润率回落已是大势所趋。

　　谁给了汽车业“当头一棒”

　　在汽车行业工业总产值、销售收入双双增长的同时，利润、利税总额两项指标却继续下降，究竟是何原因让汽车业遭受利润下降的“当头一棒”呢？

　　“产能的增长不能与居民收入相背离，所以汽车行业利润不可能保持持续的高增长。”国家发改委经济运行局副局长朱宏任在“2005年上半年经济运行”新闻发布会上表示，汽车行业利润的快速下降主要是产能扩张过快的结果。目前其增速已经大大超过了居民消费能力的增长速度，汽车市场供大于求，这样必然会导致市场竞争加剧、产品价格下降，进而导致行业利润的缩水。

　　无独有偶，社科院工业经济研究所工业发展室主任研究员赵英在接受中国经济时报记者采访时也表示，盲目扩大产能是造成汽车业利润下降的原因之一。现在主要轿车厂都在一味的扩大规模，但是消费者购车能力毕竟有限，虽然产能扩大了，而市场并没有同步扩大。在市场有限的情况下，这么大产能进行竞争，必然导致价格战。然而，价格降了下来，成本(主要是原材料)却在上涨，这种一涨一降的情况使利润下降成为必然。

　　据了解，轿车价格由产品成本和生产利润构成。轿车成本主要由产品开发、零部件及原材料、厂房及设备折旧、水电动力、工资费用等构成，此外还需要向各级政府及税务部门上缴各种各样的税费。其中原材料和水电动力的价格最易波动，容易对汽车企业的盈利造成影响。自2003年起，国际及国内市场上钢材和钢铁生产原料的价格均大幅上扬。2004年1月钢材涨价的幅度达到18.7%，同年6月初7月底国内钢材市场价格持续攀升，7月份全国钢材市场平均价格比上月上升2 .2%，8月价格普遍上扬，其中中型钢材价格比7月上涨6.1%；至9月初，钢材价格已较5月底的最低点反弹了30%，9月下旬以后，钢材价格继续在高位运行。受国际市场钢材价格不断上涨影响，经广东口岸进口的钢材平均价格从2月份的522美元／吨逐月上涨至8月的704美元／吨，涨幅达34.9%，创下了近10年进口钢材平均价格的新高。汽车行业作为钢材的消耗大户自然“深受其害”。

　　不过，由于所处市场环境不同，面对钢材价格的持续上扬，不同的轿车生产企业受影响程度也不同。其中，中高档车企业利润较为丰厚，且钢材占成本比重较小，同时这类公司将零部件的成本压力尽可能向上游转移，因而所受影响相对较小。而低档轿车生产企业由于钢材所占成本较大，零部件成本向上游转移较难，因此所受影响相对较大。像江南奥拓，还有哈飞、比亚迪、南京菲亚特等系列轿车的利润空间都相对较小，原材料涨价对利润影响就会比较大。

　　此外，橡胶、塑料等原材料价格也大幅上升，汽车厂家的成本随之在急剧上升。截止到2004年3月底，因原材料涨价而导致造车成本攀升7%，从而使汽车厂家盈利水平降低。

　　“暴利时代”将一去不返

　　“对汽车业来说，利润空间的压缩未尝不是一件好事。从长远来看，对提高中国汽车国际竞争力更是有积极的一面。”赵英对记者如是说。

　　长期以来中国汽车一直处于产业政策的层层保护之中。一是重重的关税壁垒，关起门来搞垄断，中国汽车进口关税曾经高达230%，如此高的关税割断了中国与世界市场的联系；二是政府市场准入的管制政策，政府曾经以防止“重复建设“为由采取严格进入限制，弱化了市场竞争；三是抑制性的消费政策，公车消费、以销定产的消费政策，使中国汽车失去了做大市场的机遇。

　　中国入世后这一切发生了较大的变化。根据入世协议，到2006年7月，轿车的关税将降到25%，汽车零部件的平均关税也将降至10%。除此之外，中国还承诺入世第一年汽车产品的进口配额为60亿美元，每年递增15%，到2005年完全取消配额。在汽车服务贸易领域亦规定，汽车连锁店从2002年放开，允许合资，如果连锁店数量超过30家，外方不能控股，这一限制到2006年取消；允许国外非金融机构进入，从事汽车贷款业务；逐步放宽省级政府轿车项目审批权；取消发动机合资企业外方控股不能超过50%的限制。

　　关税的降低，市场准入限制的逐步放宽，以及各项汽车消费税的调整、车险车贷的启动，从各个方面扩大并加剧了汽车业的竞争。汽车生产厂家再也不能奢望继续接受保护，享受“暴利的果实”。

　　根据中国汽车工业协会2004年的统计数据显示，全国15家重点大型汽车企业中，销售收入与前一年同比有增长的只有9家，其余6家销售收入均有不同程度的下降。而企业利润相比2003年有增长的只有5家，三分之二的重点汽车企业利润都出现下滑。同样，今年上半年，整个汽车行业的利润下降48.8%，其中15家大集团的利润下降约70%。

　　中国汽车业的好日子难道就此终结？与其他行业相比，目前汽车业仍处在高速增长时期。近10年来我国汽车产量的增长速度年平均在15%以上，据说有关机构预测，到2010年，中国将成为世界第二汽车生产大国，到2020年，会成为世界第一生产大国；后10年至今，也保持着年平均10%以上的高速度。资料显示，20多年来我国汽车业先后进行过几次大调整，但并没有影响汽车产量的增加，只是逐步淘汰了落后技术和产品。

　　据了解，去年国内汽车行业的产销和盈利都呈现前高后低的局面，在上半年汽车行业利润率仍然在8%左右，但下半年由于大幅降价和原材料价格持续上涨，利润率只有4%左右。海通证券分析师胡松预计今年汽车行业利润率将继续从6.6%往下降，与去年下半年4%的利润率水平基本持平，并将进一步与国际3%-5%的利润率接轨。

　　“中国汽车需求增量与供给增量是不成比例的，汽车利润会不断摊薄直至微利，这是一个趋势。”上海市信息中心汽车产业发展研究室研究员项明也表示，汽车在中国销售利润率曾经可达20%甚至更高，但是在国外利润率只有3%-5%，甚至是零利润，国外汽车公司主要靠提供金融服务和售后服务来赚钱。

　　将“降成本”进行到底

　　“降价是最简单的，降成本是最难的。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受本报记者采访时表示，现在国内这些企业在竞争能力方面没有什么可炫耀的，除了降价没有别的，品牌竞争力，营销能力显不出来，降低成本也没有进展。

　　赵英也认为，从前在高关税的保护下，并不展示企业产品真正的竞争力，只有在低价格情况下还能获得利润，那是汽车企业的真本事。

　　根据商务部市场建设司今年4月发布的统计数据显示，汽车零部件行业受整车业影响，利润也出现了10年来首次下降；与此同时，在中国汽车市场的每一个细分市场上，都已是竞争者云集，且价格大战有始无终，再加上制造成本居高不下、原材料价格不断上涨，汽车企业面临的形势空前严峻，降低成本已是迫在眉睫。

　　据专业人士介绍，技术创新是降低制造成本、促进产品更新换代的最主要手段。重汽在此方面颇有感悟。据悉，在满足零部件功能、质量标准和外观的同时，重汽在设计上系列化、通用化、标准化，减少专用件的设计以使生产组织达到批量化，减少磨具的投入以简化生产组织管理环节；改进锻件制坯降低重量，改进铸件浇铸工艺提高成品率，在确保零部件质量的前提下，取消专、特和含微量元素的高价材料等。重汽某车型单车钢材料消耗量在2003年时为3.484吨，2004年仅为2.212吨，按年产6万辆计算每年可节约钢材76380吨，降低成本约5亿元。与此同时，重汽积极倡导循环经济，实现资源利用效率最大化。如冷却水改用中水大大提高了水的重复利用率，每月就减少1000多吨的生产用水，每年可节约用水247.9万吨；改变产品包装方式，将过去的纸箱或木箱改为可循环使用的塑料周转箱，通过专项管理进行回收再利用，全年可降低包装费用70万元。

　　国外汽车企业降低成本的经验也值得本土企业借鉴。以日本为例，丰田公司以“只有降低成本才是至高无上的原则”为出发点，创造了“JIT生产方式”，始终把降低成本作为追求的目标。在1974年6月至1976年12月间，该公司降低成本金额高达650亿日元，其后年成本降低对利润的贡献均保持在10%以上。JIT的基本思想是生产的计划和控制及库存的管理，以准时生产为出发点，首先查找出生产过量和其他方面的浪费，然后对设备、人员等进行汰淘、调整，达到降低成本、简化计划和提高控制的目的。随着日本三大汽车企业纷纷采用“JIT生产方式”，日本汽车企业的成本逐年降低。

　　降低成本，是一项长期而系统的工程，汽车企业发展壮大的过程中也必将长期与之为伴。如果我国的汽车企业能够在降低成本上狠下功夫，必将在汽车市场的竞争洪流中为自己撑起一片天地。

　　见习记者 王坤