整个世界对石油的需求从来没有像现在这样饥渴过：纽约商品交易所的原油价格牌上，每小时都会有新的纪录诞生；欧佩克的官员们对外界过度的增产要求表示无奈，却不得不利用备用产能应付庞大的市场需求。在中国，油价还没有像国际市场上那样反应敏感，变化莫测，虽然我们一直试图与国际接轨，但国际市场上的油价反映到中国，仍然会滞后一个月。即便如此，中国的成品油市场还是不太平。

　　7月23日，国家发展和改革委员会决定，将汽油、柴油出厂价每吨分别提高300元和250元，零售中准价按出厂价调整幅度等额提高。这也是今年成品油零售价的第五次调整。

　　此次涨价将5月底油价下调的优势一扫而光，让不少人空欢喜了一场。据发改委人士介绍，油价上调的直接原因是国际原油价格持续高位运行，炼油企业上半年亏损严重，部分企业开工严重不足，涨价旨在调动炼油企业的积极性。将近28亿元的全行业亏损不是个小数目，成品油批发和零售的价差缩小，导致加油站经营困难，也是现实，但调价的原委，却远非那么简单。

　　中国石油集团经济技术研究中心石油市场室主任单卫国认为，国内成品油价格上涨的根结是我国炼油企业生存状态较差。他说，我国有近40%的石油需要进口，很多炼油厂建立初期就100%使用进口原油。与国内不少汽车企业一样，大多数炼油厂完全受制于外方，根本没有讨价还价的余地。目前的情况是，一些炼油厂原油进价过高，但成品油出厂价却低于进价，出现成本与销售价格倒挂的现象。“这就导致炼油厂越炼越亏，毫无积极性可言”。

　　有专家认为，近28亿元的亏损是针对全行业计算的，像中石油、中石化等国有大型集团，每年的利润都连创新高，与那些亏损严重的小炼油厂形成了鲜明对比。其原因在于，国产油的成本价格不与国际市场挂钩，而成品油价格却参照国际价格来制定，这样就出现了巨大的差价利润。中石油、中石化拥有绝大部分国内原油的开采权，所以国际原油价格越高，中石油、中石化的利润越大。相比而言，小炼油厂基本依靠进口原油，而成品油又不能自销，批发权和零售定价权都掌握在两大集团手里，自然逃脱不了亏损。

　　目前，我国油价参照新加坡、鹿特丹、纽约三地市场价格。如果三地加权平均价格按月变动幅度超过8%，发改委就可能在该平均价格的基础上，加运费后制定出国内成品油零售中准价。中石油和中石化两大集团以中准价为基础，在上下8%的幅度内制定最终零售价格。

　　从中不难了解，目前我国成品油的定价机制由于不参考国内的原油开采量，不能完全反映国内市场的供求，而只能简单实现价格稳定。也就是说，我国石油需求缺口的扩大速度到底有多快，根本无法从油价的变动中看出。

　　从汽车业来看，油价持续飙升虽然不是好事，但对家用车的影响并不大。去年燃油零售价格大幅上涨，但汽车消费并没有受到明显抑制。相比而言，运营车辆受到的冲击则比较大。一位北京的出租车司机向记者抱怨，他每天的行程大约在250～300公里，夏天开空调百公里耗油约10升，如此每天的油耗在25～30升之间。现在油价每升涨0.3元，每天要多花7.5～9元，一个月就要多花225～270元。“今年油价连着涨了几次，对我们来说实在是个不小的负担”。

　　中石化一位人士称，过低的油价容易助长车用大排量和高能耗之风，不利于小排量轿车的普及。据他推算，我国汽车保有量到2020年达到1.3亿辆，按照目前的油耗，预计汽车石油消耗量达到2.5亿吨。届时，汽车将成为我国主要的石油消耗品。但从目前看，汽车消耗的石油仅占总量的一成，还不会影响全局。据悉，目前电力、石化、冶金、建材和化工5大行业用油占到全国石油消费的50%以上。未来一段时间，这些领域能源结构的调整以及节能措施的实施才是国内石油紧缺与否的关键。

　　尽管如此，倡导使用小排量车仍是一个趋势。今年我国开始执行《乘用车燃料消耗量限值》，对耗油量大的SUV、高档轿车起到一定的限制作用，有利于小排量车和节能型车的发展。国家发改委发布的《节能中长期专项规划》中也明确指出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定，鼓励进行混合动力汽车、电动汽车的研究和生产，制定相关的消费政策。

　　“与国际油价每天甚至每小时一变的频率相比，今年我国的油价调整应该算基本正常。对于汽车业而言，现在是该重视它的时候了。”单卫国如是说。

　　本报记者 王超