□本报时事访谈员 陈宝成 北京报道

　　访谈动机

　　在珠海，如果你现在骑电动自行车上路，很可能面临被处罚的危险。因为从今年7月1日开始，《珠海经济特区道路交通安全管理条例》开始生效。该条例明确规定，7月1日以后，电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶，外地电动自行车一律不得进入珠海，违反者罚款500元。

　　据了解，在全国不少城市，都以政府规定的方式叫停了电动自行车。而已经生效的《行政许可法》、《行政处罚法》却似乎对此熟视无睹。

　　我们要问的是，这一事件中，公权力的法治底线何在？叫停的所谓“理由”是否经得起事实和科学的考验？路权公平能否在这一系列的禁令中得以实现？转型期的中国，利益博弈的背后，公共决策模式如何实现平稳运转……

　　禁电动车涉及行政许可

　　新京报：在北京，电动自行车的实际拥有量有多少？其潜在的消费需求有多大？

　　王凤和：目前，电动自行车在北京尚是黑户，所以对于你的第一个问题，我也无法做出准确的回答。但据三年前的有关资料统计，2001年1月，北京市的电动自行车不到2万辆，而到了6月份已有5万多辆电动自行车在北京的大街小巷穿行。

　　到了2001年末，北京电动自行车的社会保有量约为6万辆，当年销售量是3.6万辆。

　　同样道理，根据2002年北京市的抽样调查显示：市民中有购买电动自行车意向的有217.7万人，其中迫切需要购买的有62.3万人，即使在内城公交方便的地区有购买意向的仍占调查人数的12.8%.新京报：国内其他地区又是什么状况？

　　王凤和：据我了解，浙江省到2004年底电动自行车保有量已达150万辆(含超出标准的车子)，其中仅杭州市就有30万辆；上海的电动自行车保有量已达90万辆，成都是50万辆，南京市尽管起步较晚，但现在也有22万辆之多。

　　新京报：目前全国不少城市通过政府通告方式叫停电动自行车，这一事件折射哪些法律问题？

　　程洁：我认为主要涉及《行政许可法》的若干问题。

　　例如，谁有权设定行政许可？在什么范围内设定行政许可？如果行政相对人对行政机关所设定的行政许可有异议，可以采取什么样的机制对已设定的行政许可进行审查？北京市发布《加强电动自行车管理的通告》，在法律上是设定了一个特定的行政许可。

　　新京报：《行政许可法》能够为化解电动自行车的困境提供哪些帮助？

　　程洁：《行政许可法》规定，设定行政许可的主体是以立法机关为主，而且如果由政府通过规章方式来设定许可，这种许可一定是临时性的，一年期满需要继续实施的，应当提请本级人民代表大会及其常务委员会制定地方性法规。用最简单的话来总结，就是以市场为原则，以许可为例外。但北京市的规定是在2004年以前通过的，所以从法律角度讲，2004年以后，它处于被取消或者重新审订的状态。

　　新京报：通过政府通告，禁止电动自行车上路，这是一个抽象行政行为还是具体行政行为？是否具有可诉性？

　　程洁：政府发布通告，是一个抽象行政行为，但并不意味着这种行为不具有可以审查的机制。《立法法》规定，上级或同级立法机关和上级行政机关可以对政府这种行为进行审查。在一些情况之下，这也可能变成具体行政行为。比如因骑电动自行车上路而被扣押、没收或者被罚款，行政处罚是一项具体行政行为，这种情况就可诉了。

　　新京报：据了解，珠海市叫停电动自行车，是以地方立法的方式进行的。这和单纯的政府通告还有不同。

　　程洁：珠海的情况涉及民主机制问题。当代议机关做出一个不被代表人认可的决定时，被代表人有什么样的纠正机制？我国现行法律提供了这种机制：选民可以罢免自己的代表，也可以申请上一级人大对该决定进行审查。但如果有珠海市民不同意该规定，但又不打算采取措施，那么这种情况之下，他就要为自己的行为负责。因为公民有权对公共事务说“不”，放弃自己的发言权就要承担相应后果。如果这个后果是一个恶果，这就是自食其果。