记者粗略统计了一下，自去年以来，一共有12项与汽车业相关的政策出台。汽车产业正在受到政府相关部门的高度重视。

　　WTO背景下政府管理体制与国外接轨的必然选择

　　国务院发展研究中心产业经济部石耀东博士认为，这说明中国汽车管理体制正在进行变革，是在WTO背景下政府管理转型、与国外管理体制接轨的必然选择。

　　据介绍，国外汽车产业发展历程中都存在政府管理方式转轨的时期。“过去我们是管投资、管项目等的经济型管理体制，加入WTO后要求政府管理尽快与国际接轨，必然向着更关心社会公众利益方面转轨，这个趋势很好。”石耀东说。

　　无论是与消费者切身利益相关的《缺陷汽车产品召回管理规定》和《二手车流通管理办法(征求意见稿)》等，还是与环保节能相关的《乘用车燃料消耗限值》和《节能中长期规划》，或者涉及到行业健康发展的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》和“治超”方案，确实都体现了“关心社会公益”这一原则。

　　中国处在必须尽快与世界接轨才能抓住发展机遇的背景下，转轨的脚步显得尤为急迫，而转轨中的管理体制必然要靠政策来保障，这就必然导致在短时间内出台多项政策。石耀东认为，政策扎堆儿出台的现象还要持续几年。从这个意义上来说，不管企业是否愿意接受，都必须要适应这个大环境，积极采取相应措施，跨越技术、管理门槛。

　　中国汽车工业协会政策研究会副主任陈炳炎认为，这些政策的出台将引导行业走向更规范，从长远看对企业是有好处的，虽然短期内会有压力。

　　社会舆论催生的结果

　　石耀东指出，与外部经济环境相呼应的是，社会舆论也对催生这些政策起了积极的作用。

　　因为涉及到社会公众利益，几乎每一个与汽车相关的政策都是在“千呼万唤始出来”的情况下出台的。在这场呼吁政策的“合唱”中，消费者更关注与其切身利益直接相关的“召回”等问题，专家、学者等则是节能环保和提高产业竞争能力的坚定倡导者。

　　2001年三菱帕杰罗汽车缺陷事件，使“缺陷汽车产品召回”进入我国公众视野。据有关资料显示，2002年有关“召回”的草案公布不久，在征求意见期间，仅某普通网站关于汽车“召回”栏目的点击率就达4万余次。国家质检总局当时组织了一次调查，对于我国建立汽车召回制度问题，回答“比较赞同”和“非常赞同”的比例高达99.6%。

　　在过去的几年中，且不说包括本报在内的多家媒体都多次关注过《汽车产业发展政策》何时落地，并在出台后以相当的篇幅予以解读，就连产业政策涉及到的每一细项的相关政策出台都牵动了媒体的神经。比如原传将于今年7月1日实施的“落地完税”制未能如期实行，最近已被多家媒体所关注。

　　专家认为，虽然在公众的期待中有如此多的政策出台了，但这还不能满足行业更健康快速发展的需要，“燃油税”等何时出台尚在期盼中。

　　多为“产业政策”的细化

　　在去年6月国家发改委发布了《汽车产业发展政策》后出台的一些政策，大多为其配套政策。《汽车贸易政策(征求意见稿)》、《二手车市场管理规定(征求意见稿)》和《汽车品牌销售管理实施办法》等都在此列。

　　“产业政策”明确提出“鼓励发展节能环保的小排量汽车”，于是《乘用车燃料消耗限值》出台，《节能中长期规划》也阐述了相同的引导方向。

　　“产业政策”中实施汽车品牌专营、经销商必须由厂家授权的思路非常清晰，作为补充政策，《汽车品牌销售管理实施办法》对此进行了细化。

　　1994年的“产业政策”更多关注汽车生产，新“产业政策”则对整个产业链给予了关注，《汽车贸易政策(征求意见稿)》就在这个框架下对在汽车销售、二手车流通、汽车配件流通、汽车报废与回收以及汽车贸易等方面做了诸多规定……

　　虽然因这些政策的出台部门包括发改委、商务部、国家质监局、交通部乃至央行和银监会等多个部委，业内人士指出，仍可从中看出汽车业“多头管理”的现象，并不排除政策扎堆儿出台有各部门争夺权力的痕迹在内，但从事政府与企业关系研究的北京大学政府管理学院教授路风认为：“只要这些政策与‘产业政策’要求的方向相符，就是政府积极作为的产物，值得肯定。”(胡轶坤)