日本VS美国：贸易战的封闭精神
“只要是对通用汽车有利就是对美国有利”，这是底特律的信条，连通用汽车的鼻祖威廉·杜兰特都将此作为经营这家全球最大汽车公司至上的荣誉。而由通用、福特、克莱斯勒组成的美国三大汽车公司，则成为继欧洲之后，世界汽车发展的航向标。
不过，这种局面自从1980年代开始发生了微妙变化，一向不被看好的以丰田、日产、本田等为代表的日本汽车公司，很快向通用们证明：汽车在北美之外还有另外一个世界，一个属于日本汽车的世界：在1986年的时候，日本汽车公司在美国本土生产的汽车仅为61.7万辆，仅占日本汽车在美国销量的12%，占总销量88%的343.4万辆汽车全部以出口方式进入美国市场。第二次石油危机的余波仍在的时候，两者直接较量，日美汽车贸易大战的爆发有了序曲，通用们的尊严被不能卖出更多的汽车而围困，变成长期积压的廉价货。
20年后的今天，两者的较量出现些许的变化。日本汽车在美国本土生产和直接出口汽车的比例发生了巨大的变化。在2003年的时候，日本汽车直接出口美国的汽车为159.4万辆，本土生产的汽车则上升到286.9万辆，两者的比例各为36%和64%，而且这一比例在继续发生改变，在可以预见的2010年左右将维持在30%和70%的比例。
作为这一变化的插曲，日本的丰田、日产等汽车公司最近纷纷表示愿意继续为这一变化提供动力。他们将继续扩大在北美本土的生产，同时在零部件采购方面将以北美为主，为美国经济的发展贡献更大的力量：提供更多的税收、吸引更多的劳动力就业。其中尤为典型的是丰田与美国通用合资成立的NUMMI(新联合汽车制造公司)。
这家建立于1984年的合资公司，以生产丰田花冠、Tacoma和通用旁蒂克系列产品为主，是日、美汽车公司合作的经典性公司。去年其产量为38.1万辆左右，而丰田品牌产品大约有31.1万辆，预计今年的产量可以达到41万辆，两大公司的产品，还继续维持这样的比例。
为使这家工厂继续扩大，通用和丰田计划在未来的5年内对其再投资1.43亿美元，以便可以生产更多的丰田和通用的产品，增进两者多年的合作关系，这是可以理解的举动：NUMMI是丰田在美国的8大公司之一，且是唯一的合资公司，可以通过这家企业更熟悉美国式的操作；它也是通用汽车了解日本汽车最好的地点，通用们对日本汽车太陌生。
但我认为，这绝非仅仅是一个投资举动，它包含了日本汽车对美国市场太多的用意，这是日本汽车避免再次与美国发生汽车贸易战的一个关键。
如今，仍活跃在北美市场的通用、福特、克莱斯勒处于价格战的困扰之中。通用汽车在6月份开始实行价格促销后，福特、克莱斯勒相继跟进。按照现在的竞争情势，极有可能出现买一赠一的现象。而此时，丰田、日产、本田等日本汽车公司仍维持原销售价格，即便日系汽车如此低调，仍然可以构成对美国汽车的威胁。
在6月份和5月份的市场消费倾向使汽车厂家可以清楚地对比出实力：6月份，通用汽车可以吸引的消费者占整个消费市场的63.1%，比5月份下降0.9个点；丰田的支持率则为3.0%，比上月增加了0.2个点本田增加了0.2个点，达到2.4%日产的支持率增加了0.1个百分点。一个背景是通用汽车在上月达到了自1986年以来的单月最好销售水平。
也就是说，丰田们在竭力地回避与美国三大汽车进行口头上竞争，而直接用产品取得市场的认可，这既可以稳定不断增加的消费群，同时可以减少不必要的贸易摩擦，避免影响到既定的美国战略。这是日本汽车没有跟进此次价格战的主要原因，也是丰田汽车加大对NUMMI投资的一个隐喻。
在零部件采购方面，日本汽车也在加大美国化的力度。1986年，日本汽车美国的零部件采购量为24.9亿美元，到2003年这一数字改写成415.1亿美元。在这17年中，日本汽车的本土化采购始终处于增长态势，在1999年～2002年在300亿美元～370亿美元之间徘徊，2003年超过400亿美元，预计今年将在450亿美元。
同时，在欧美最关心的劳动力就业方面，丰田们展现了其对美市场的战略性。1993年，日本汽车(包括经销商)在美的劳动力雇用量在40万左右，如果到2006年日本汽车在美国的工厂可以顺利地增加到26家，其劳动力雇用量将在45万人左右。与此同时，通用汽车处于与UAW就减少工人福利保险和进一步裁员的谈判漩涡中。
日本汽车始终坚持其为美国经济发展提供必要和必需的帮助，这是日本汽车顺利深入美国市场的重要手段，而美国汽车则始终处于抱怨日本汽车，无法彻底地解构底特律。因此，美国汽车越来越走向封闭和陈旧的底特律，日本汽车越来越谙熟驾驭底特律的能力。(付辉)
|
不支持Flash
|
