车市价格有点烂，没有企业的主导，销售商自己降价了，昨日还在加价等待，今日便走向了降价的“断头台”……长时间、无体止的价格战让整个车市的价格体系扭曲变形，这不仅说明了中国车市的整体价格链存在问题，也折射出了中国车市营销能力的欠缺。

　　销售商降价了，没有生厂企业的直接参与，动辙1-2万元的幅度绝非微不足道，这么大的降价空间究竟来自哪里？销售商是否在赔本经营？还是在策略的处理库存？

　　首先，销售商赔本经营的可能性不大，如果赔本经营销售商大可选择放弃；其次处理库存的可能性也不大，从近期价格调整的车型大部分是新车型，而一些相对较老的车型并没有低于厂商指导价。前些日子车市流行饥饿风，短期内不会形成大的库存。

　　降价空间还会来自哪个环节？还可以来自生产企业给销售商的商务政策，所谓的商务政策是企业留给销售商的直接反利。这个商务政策可根据销售商不同级别而有所不同，对于同一汽车品牌的同一汽车产品，由于销售商的级别不同在价格方面就会存在不小的差距，4S店、专场店、二级店的产品利润空间存在明确的差别，这在生产企业和销售商签定的年度销售协议有明确的规定。

　　某个区域只要市场潜力较大，销售商都积极挣抢4S店的名额，其利可想而知。但是销售商的成本投入也存在较大的差别，一些大品牌的4S店的建设成本都会超过千万元，试想这些成本最终转嫁到消费者身上也是一个不小的数字！销售淡季到来时，大型的销售商完全可以让出部分销售利润，这也就是平时多见的销售商自行调价，并没有企业直接参与的降价行为。

　　库存车辆的处理问题也造成车型的降价，这里所说的库存应该是“善意”库存的概念，并不是长期积压的“恶意”库存。由于市场竞争的激烈，企业每个月都会向销售商强压销售任务，这是形成库存的一个原因，但是企业不希望超长库存，这样会影响其终端销售，企业为了有效避免这个问题，还会制定控制库存，保证流通的方法，比如多长时间没有销售的车辆罚款、企业降价时不给补偿！因此到了车辆的周转期限，与期被处罚或是冒更大的风险，销售商只有忍痛割爱自行降价处理，这就是新车型在半年内也降价的一个原因。如果企业的产品滞销，形成大范围的超长期的“恶意”库存时，这也就是企业统一调整价格的时机了。

　　生厂企业的商务政策都是企业的核心机密，内容详实复杂，还包括诸如梯度反利造成销售商降价的原因不再分析。可以肯定生产企业在商务政策时或销售协议签定时早已为销售商的自行降价打下伏笔。

　　我们发现，汽车生产企业的市场指导价已经失灵了，虽然《办法》的出台加强了生产企业对销售渠道的控制能力，但是汽车终端的销售价格仍然不能被生厂企业直接控制！为何？因为价格是根据供求关系而确定的，并不取决于企业或是销售商人为制定的政策。

　　市场指导价对保持企业的利润勿庸置疑是有好处的，但是笔者认为市场指导价的问题是双面双刃剑。企业为了控制价格稳定，全国统一售价，防止区域蹿货问题，但同时形成的终端销售僵化，尤其是在降价成常态的中国车市，丝毫不松动的价格极易让消费者产生反感情绪，在可替代车型非常多的汽车时代，僵硬的价格策略让企业容易失去市场。

　　生产企业、销售商、消费者三者间的价格博弈，销售商可谓里外不是人。一是受生产企业的各方限制不得降价，二还得考虑自身的利润问题多多卖车，三是价格的充分满足消费者的要求。

　　车市价格确实有点滥，上面仅是从某一环节进行分析。如果非要预测车市价格的问题，还是一个字“降”。为何？首先目前国内汽车行业在供、产、销各个环节中均存在诸多问题，造成了成本偏高，降价是行业经营与管理水平提高的必然结果；其次是竞争激烈，新的合资品牌和民族品牌的迅速崛起，这两股力量的较量远未开始……

　　(作者：新浪青年汽车论坛评论员 莫言清风）