零部件掘金 钢铁大佬难抑汽车“上游之恋”
6月28日上午，宝钢集团公司总经理徐乐江与加拿大驻沪总领事罗伯特、宝钢集团公司副总经理何文波与加拿大考特集团总裁考特在上海宝山罗店工业园分别为加拿大NMPC公司和上海科宝汽车传动件有限公司揭牌。
当中国经济时报记者向宝钢集团宣传部门进一步求证此事时，一位不愿透露姓名的员工表示，目前宝钢集团正忙于宝山钢铁股份有限公司股权分置改革等其他事务，无暇顾及此事。
即便如此，这两家刚刚问世的合资汽车零部件公司还是让宝钢对于汽车产业上游的“地下恋情”曝光于大庭广众。
钢铁大佬低成本圆梦“上游之恋”
钢铁大佬对于汽车零部件的钟情并非一时心血来潮。
今年“两会”期间前夕，中国最大的钢铁集团宝钢已经制订了《汽车零部件产业发展规划》。该规划明确表示，宝钢将通过合资控股、参股和购并的形式，力争到2010年汽车零部件年销售额超过100亿元，进入国内行业三甲。而去年年底，宝钢集团和日商合资建立的底盘系统生产基地──广州万宝井项目已投入试运营，为阳光等日产品牌汽车批量提供配套底盘部件。
国家汽车信息中心主任徐昌明认为，尽管2004年有所下降，但平均利润率较高2003年中国汽车销售业平均利润率达9%的汽车业仍然是吸引钢铁企业涉足的主要原因。
“车市低迷，又恰是大集团进入汽车业的最佳时机。”他分析指出，2004年由于国家在宏观上贷款收缩，不少汽车制造商缺乏新的资金投入，而已变成产品的资金难以收回，轿车行业经过前段时间的震荡洗盘以后，基本上已到合适进入的时期，如果拥有足够的资金背景，进入成本是很低的。
“国内汽车产业的价值链正在向零部件领域转移，中国的汽车零部件市场正在形成一个比汽车整车产业还要大得多的蛋糕。”中国汽车工业协会一位人士如是判断。
由此看来，即便整车销售依然低迷，厂商利润逐步趋薄，但这并不妨碍财大气粗的钢铁大佬对于汽车零部件的激情继续燃烧。
除了宝钢集团，武钢等企业也加剧了和汽车大腕的接触。2004年底，德国大众汽车集团派人专程来武汉，和武钢就2005年——2007年的合作签署备忘录，双方将进行全方位的合作。
而作为中国最大的钢铁企业，宝钢集团已在汽车行业的成长风暴中已经尝到了不少甜头：2003年，凭借着汽车钢板150万吨的产量，宝钢占据国内5成左右的汽车钢板市场，在美国通用、德国大众等品牌的国产化车型上，都可以找到宝钢生产的汽车板材。截止目前，包括菲亚特、福特等在内的世界知名汽车厂商已同宝钢签署了长期的汽车钢板采购合同。
钢板领域给宝钢集团所带来的可观利润，又进一步促使宝钢集团再一次延伸汽车领域链条的产业触角，涉足汽车零部件的高端领域。而宝钢集团长久以来对钢铁行业上游的掌控，是其放心大胆地进军汽车零部件产业的又一个理由。
实际上，宝钢集团的《汽车零部件产业发展规划》堪称一份对于汽车上游产业的恋情告白。
“宝钢现在是以钢铁为主，发展汽车零配件、汽车销售等和钢铁行业相关的行业。”宝钢集团战略发展部负责人吴东鹰如是解释宝钢“适度相关多元化”的战略思路。
宝钢集团副总经理何文波也不讳言，“宝钢已经把进军汽车零部件产业作为主导，将以此打通上下游产业链。”
记者还了解到，在宝钢集团目前与加拿大考特集团的两个合作项目中，宝钢国际收购考特旗下生产自动变速器变速阀的两家工厂成立NMPC公司，宝钢国际持有NMPC公司50%股份。该公司主要生产自动变速器中的变速阀，产品主要供给美国通用公司在北美的生产厂。而在新成立的上海科宝汽车传动件有限公司中，双方各持股50%，主要生产汽车自动变速箱及液压变速阀。一期工程设计生产规模为年产1.4亿件液压变速阀产品，生产线包括车削、磨削、清洗、阳极化处理、包装等工序，建成后部分产品将直接向上海通用供货。
时下又传闻宝钢正与加拿大一汽车零配件生产企业谈海外收购，目前已进入商务和技术谈判，预计宝钢的第一个动力传动系统生产基地将于不久后现身。
热恋之后的难题
在2004年的中国汽车零部件行业年会上，中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾透露，虽然增长率回落，但2004年中国汽车生产量和销售量都将突破500万辆。而与此相映衬的是汽车零部件产业的薄弱，一些具备数十万辆整车生产能力的汽车基地，时常会受到缺乏优质、稳定的零部件供应瓶颈的制约。令业内人士更加担忧的是，这种制约将伴随着中国汽车工业产能的扩充而日趋尖锐——2010年中国汽车工业将具备年产1000万辆汽车的能力。
根据国务院发展研究中心产业经济研究部对中国市场需求总量的最新预测，国内汽车保有量将在2005年达到3563万辆，2010年达到5669万辆，2020年将过亿辆，达到13103万辆。2003年中国汽车工业实现销售收入9290亿元，其中零部件销售收入为3003亿元，约占总量的三分之一。2004年零部件产业实现4400亿元销售额，已经基本上与整车销售持平。按照国际运行的标准，汽车行业整车与零部件规模比例应为1∶1.7，以此推算，中国的汽车零部件产业仍有很大的提升空间。
而如此巨大的汽车保有量及其零配件市场吸引的不仅仅是国内的宝钢企业。
民族证券汽车分析师认为，尽管优势尽得，但缺乏高端汽车零部件研发能力仍是宝钢集团无法轻易绕开的一个关口。以何种方式弥补汽车零部件技术缺口、如何成为中国乃至世界零部件采购体系的强势供应商，这就成为横亘在宝钢集团等一批涉足汽车零部件企业面前的一道难题。
根据老汽车产业政策，政府期望以合资提高民族汽车工业的研发水平，但“技术换市场”的路线已为越来越多的声音指责。汽车零部件行业也在合资的过程中也有一定收益，但现在汽车零部件行业要走这条路显然有些行不通了。现在有许多外资企业表现出了不愿合资的意愿，而更愿意设立自己的独资企业。有些尽管愿意合资，但条件之一就是绝对控股。而他们这样做的目的只有一个，就是防止技术和高额利润外泄。由此中国汽车零部件领域真实的写照是，神州大地上正耸立着越来越多的中外合资零部件企业和外资独资企业，而民族汽车零部件企业的生存空间正被残酷挤压。
据不完全统计，外资在中国汽车零配件市场已经占到60%以上的份额。有专家估计，外资占轿车零配件市场份额的80%以上，在汽车电子和发动机零部件等领域，外资控制的汽车零配件企业高达90%甚至更高。可以说，这注定是一场比中国整车制造业更为严重的危机。
提高技术，包括提高产品研发技术，是中国企业零部件厂家的惟一出路，这不仅是中国国内的汽车零部件企业，也包括那些进入到钢铁下游的钢铁企业。
事实上，不管心态乐观与否，留给国内零部件企业的机会和时间已不多了。
见习记者 彭瑞财
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