“我们是把中国(企业)作为长期发展的合作伙伴看待的，为什么认为日韩企业是单以利润为导向？现代期望在中国达到100万辆的销量，如果不是从中长期的发展考虑就不会有这样的计划！”现代·起亚汽车中国整车事业部首席代表具英基以近乎激动的语调说出了上面的话。

　　让具英基激动的原因在于，正在中国市场取得巨大成功的韩国 现代，却没有得到来自媒体和业界的喝彩。去年，现代汽车在华合资公司之一北京现代实现170%的增长，今年一季度一跃成为销售冠军。但从3年前该企业第一款车型索纳塔下线至今，韩国现代一直面临“以短期获利为导向”、“开门红能持续多久”的质疑，最近，其在华的多伙伴战略更为它招来不少非议。

　　今年4月，现代汽车(中国)投资有限公司成立。现代起亚汽车集团表示，希望以此为平台，整合集团在华的几项合资、合作业务，加强对市场的统一运营，以实现现代在华的中长期战略。然而，在这所谓的“中长期发展计划”的战略框架下，现代是以怎样的具体战术推进其目标？在其迅速崛起的过程中，现代汽车为把握各种机会所实际奉行的行事原则，无论是出于故意还是无奈，都在助力其在中国“速成”的同时把种种隐忧悄然埋下。

　　黑马逻辑的背后

　　2002年10月，当北京汽车投资有限公司与韩国现代自动车株式会社(韩国现代)共同出资27.1亿元人民币成立北京现代时，业界并不看好这家合资企业的前景。北汽状态低迷，旗下北京吉普、北旅、北汽摩等公司都挣扎在生死边缘。而韩国现代刚刚经历在土耳其和加拿大的投资失败，其在华的这一投资被韩国媒体评价为“错过时机的过剩投资”。而反观对手，上海通用2001年产量为5.9万辆，同比增长95%；德国大众占据中国市场半壁江山；日本本田也进入佳境。　　但，北京现代很快显示出横扫千军的势头。合资企业成立两个月后，第一批组装索纳塔即

　　下线，截至2003年索纳塔共售出5.2万辆，单车净利润过4万元。2003年底，推出第二款车型伊兰特；2004年全国轿车市场总销量同比增长不足15%，但北京现代实现170%的增长，销量14.4万。今年一季度，伊兰特成为单一品牌销售冠军。

　　什么因素令这匹黑马“逆势而上”？“现代速度”是其一。为尽快拿出产品，2002年底到次年初，第一批下线的2000辆索纳塔大部分由散件组装而成。有知情人士透露，在工厂没有完全就绪时，北京现代不惜用手工组装索纳塔。“这相当于以国产车的价格出售进口车。韩方能通过散件获利，但合资企业的利益必然受损，对提高北汽的技术水平没有任何帮助。”

　　现代汽车的经营逻辑正由此体现。曾在韩国汽车企业工作过10年的独立分析师钟师认为，现代汽车在中国是最后的进入者，后来者心态决定其不得不采取强化一线的权宜之计。“中国汽车市场的井喷态势只是昙花一现，现代就是要抓住2003年的机会。如果不在短期内上规模、树品牌，等市场转入低谷就很难再有机会，它会为此付出巨大代价”。

　　索纳塔意味着“现代速度”，伊兰特的业绩则源于对“机会”的把握。一方面，相比于对手上海通用凯越，伊兰特不但强调油耗低、拥有更丰富配置，而且价格低于对手一万余元。“中国的消费者大多是首次购车，不挑剔品牌、对价格高度敏感，这就给新进入者创造了很好的立足机会，”钟师说，“韩国企业准确捕捉到中国消费者追求外形、内饰等方面的心理，并在产品上演绎到极致。”

　　另一方面，索纳塔、伊兰特受到北京市政府的特殊照顾在业界心照不宣。2005年索纳塔先后进入北京的出租车、公务车市场；北京现代一季度5.6万辆的销售额中，仅供给北京的出租用车就达8000多辆，据估算，在北京现代的总销量中，有近两成属于减配置、低售价的出租车。　　机缘巧合促成黑马诞生，但在不断变化的市场中，昨天的机会也许正是明天的隐忧。被选为出租用车，难免为其品牌形象的提升带来难度；散件组装、性价比等优

　　容易被效仿。相反，现代品牌号召力和汽车文化底蕴上的不足却正是欧美企业百年积累而成的长项。现代显然对如许情况有所意识。其5月底在北京亮相的进口豪华轿车雅科仕，承担的正是提升现代品牌的使命。“今年，雅科仕计划销售1000辆，但它在中国的目标不是上量，而是我们提高现代品牌的重要一步。”具英基说。

　　“汽车企业的角逐不在一城一池的得失。北京现代的高速成长能否持续还取决于抗风险能力。”东方证券研究所所长助理 邓宏光说，“目前，其产品结构过于单一，对伊兰特高度依赖，但事实证明没有哪一款车型能够长期持续热卖。”车型分配正是现代汽车在中国市场的痛处，涉及到的不仅仅是北京现代。在多个等待现代“喂食”的合作伙伴中，这家韩国企业已露出捉襟见肘的端倪。

　　多伙伴之忧

　　今天现代在华的布局中，除了拥有两家乘用车合资企业北京现代和东风悦达起亚外，还有两家技术合作企业安徽江淮和山东华泰。其中江淮的主打产品瑞风商务车及重卡格尔发、华泰的主力车型SUV特拉卡均是引入现代的车型与技术，以散件进口的方式在华组装销售。

　　早年，现代并不在意自己在华相对分散的布局，这种分散既是机会也是筹码。多家伙伴对其技术与产品的高度依赖，不但能最大化自己的话语权，又可输出资本与技术获取整车和散件的高额利润。以北京现代为例，其生产工厂80%的零部件由具有韩资背景的公司提供，其中现代汽车的最大股东Mobis(现代汽车主席郑梦九是其最大股东)占有其中的50%；在东风悦达起亚，Mobis对远舰等车型关键零部件的进口拥有绝对的话语权。

　　钟师指出，现代对包括采购、销售等关键环节的掌控，某种程度上是因为其中方合作伙伴实力显弱、过往业绩不佳而导致话语权缺失。“北汽等合作方在历史上败绩累累，它们既没有能力代替现代跟国际原料巨头做对等的采购谈判，也难以给现代足够的信心将关键职能相托付。” 　　然而，当跨国巨头纷纷将中国视为全球布局的战略重地、(

　　中国市场竞争更加充分之时，当华泰表示要成为全国最大的SUV生产基地，江淮、北京现代、东风悦达也都向建设几十万产能的生产基地迈进时，现代如何平衡、整合和多个伙伴间的关系成为一大挑战。

　　“目前，现代在华的布局并不清晰，四家与它有着合资或合作关系的企业中，只有江淮的销量和盈利都处上升，其余三家或者销量上升、利润下降，或者销量、利润均下降。”国泰君安汽车行业分析师张欣说。相关数据显示，今年一季度，北京现代销量翻番，达到7万辆，但盈利同比下滑28%；华泰特拉卡销量同比下降78%，陷入亏损；而东风悦达起亚一季度的亏损额已达到4000万。“整合多伙伴的散乱状态是现代当务之急。”张欣认为。

　　事实上，整合的急迫性早有显露。2004年11月，江淮汽车发布公告称，将与现代成立合资公司，以生产重型卡车为起步，再引进和开发新产品；现代表示，新的合资企业将在2010年前达到年产5万台小型商用车发动机、1万辆公共汽车、9万辆卡车的产能。但在公告之后，合资事宜没了下文，之后，华泰，江淮、北京现代围绕现代SUV盛塔菲的生产权而打起口水仗。现代最终决定，盛塔菲将以进口方式引入中国。

　　“现代面临的合作伙伴过于分散的问题，通用、福特都曾有过，去年通用经过三次南下北上，使上海通用完成了对广西柳州五菱、山东东岳、沈阳北盛的跨地域整合，”邓宏光说，“但在现代的合资企业中并没有像上海通用这样一个强势平台，而要在现有的框架内协调各方利益，关键是对车型的分配要避免彼此冲突。”

　　但在这一问题上，现代显得顾此失彼。在北京现代与东风悦达起亚之间，索纳塔与远舰针锋相对；江淮瑞风与起亚嘉华也不无矛盾，北京现代的SUV国产途胜因进口途胜的不断降价而难以确定最终售价；而江淮汽车除了生产现代血统的MPV和重卡，还渴望借助现代进入轿车领域。　　现代究竟能否整合多方力量形成合力不得而知，但可以大胆断言的是，如果不能完成这一整合，其2010年在华销售100万辆

　　的目标就难以实现。

　　梦想与现实之间

　　在现代汽车公司主席郑梦九的计划中，2010年现代全球销量将达到600万辆，位列全球第五；其中，美国和中国的销量分别100万辆。然而，同等重要的两个市场待遇却大不相同。2003年，一个投资3000万美元的现代起亚研发中心在加利福尼亚落成。今年以来，现代正在底特律附近建造一个16万平方米的设计与建造中心。但在中国，现代至今仍局限于生产平台的构建。业界人士认为，现代在中美两国市场的经营心态完全不同，在中国它似乎还没有做好彻底投入和深度本土化的准备。

　　也许正是源此差别，即使在两个市场皆以超乎寻常的速度崛起，但现代在美国和中国却面临截然不同的舆论环境。在美国，自郑梦九在金融危机后上台提出“零次品率”口号，凭借新颖的车型和稳步提升的质量，现代最终告别了上世纪末倍受讥讽的年代。而在中国，出现了如本文开篇所述的种种“非议”和具英基近乎激动的告白。

　　但，如此差别却不能一味归咎于现代本身。在美国，现代以独资方式在当地建厂，完全能够做到人才本地化。而在中国，现代还不得不周旋于各地政府之间，勉力维持各合资方的利益均衡，这使得现代不得不处处设防。再加上北汽等合作方在历史上屡有败绩，更令现代难以开放心态，要对合资公司中从采购到销售的关键环节全权掌控。这样的心态和做法，不可能在短时间内发生改变。

　　另外，自身实力与布局也成为现代中国百万销量梦想能否实现的关键。郑梦九曾表示，2010年北京现代产能将超过60万辆，东风悦达起亚达30万辆，江淮汽车10万辆。但是，“北京现代要达到60万销量，必然要实施多品牌战略，现代是否有足够的产品储备和品牌整合能力还是疑问。”邓宏光说。按照国际通例，一个达到30万辆产能的工厂至少需要6个车型，北京现代需要12个车型作为支撑。而目前现代汽车的所有车型仅14种。

　　近日来，有关韩国现代起亚集团将联手广汽集团对东风悦达起亚的中方股东进行重组，并将和广汽投资上百亿元人民币在广州建立新合资企业的消息浮出水面。虽然当事各方不断否认，但据《中国企业家》了解，这一消息并非空穴来风。“重组东风悦达，现代的真正意图很可能是要在北京之外完成第二个选点，仅靠北京现代很难做到60万的产销量。而广州显然是最佳选择。”张欣说。

　　广州的棋子是否能落点到位，还仅是现代实现梦想征程上的一步棋。这个后起者能否克服种种隐患、从黑马成长为常胜将军，且拭目以待。

　　文/中国企业家记者 刘 涛