由国家质检总局和国家标准化委员会联合发布的《乘用车燃料消耗量限值》已于今年7月1日开始施行。

　　有报道称，这部法规系列于2001年立项，2002年由中国汽车技术研究中心组织清华大学和广本、大众、通用等10家行业内单位共同编制。到2003年初，《轻型汽车燃料消耗量试验方法》完成，再到2004年春节《乘用车燃料消耗量限值标准》完成，9月获得国务院批准。

　　这就是说，这部法规的编制花了两年时间。从国务院批准到现在开始施行，又过去了差不多10个月。

　　国内媒体已经两次广泛地报道这部法规，去年10、11月一次，今年6、7月一次。谈的话题不外乎：一是第一阶段《限值》的标准太低，在抑制燃油高消耗方面起不了多大的作用，只有10%的车型受此影响，而且绝大多数还是国产车；二是超大排量的豪华进口车会受到牵连。

　　但是到目前为止，还没有一家媒体挖到了《限值》的实施细则，不能说他们不努力，或者是政府里的人脉不够，恐怕眼下压根儿就没有成文的实施细则，更谈不上配套措施。我们理解法规的颁布施行，总要尽可能多地解决问题，把林林总总的细节都涉及到了最好，即使遇上不能解决的问题，再通过与之配套的措施最终拿下，这样以来才有可操作性。而7月1日实施的《限值》，却留下了种种的不解。譬如，没达标的车型怎么办，可不可以通过罚款来解决？超大排量的进口豪华车不达标，是不是以某种名目交一笔钱就放行。如果进口车可以花钱通过，国产车为什么就不可以呢？内外有别，难道不是自己打自己的脸，践踏法律的尊严吗？

　　已有业内人士坦言“新标准只是政府给企业指出的发展方向而已，具体实施上还有困难”。撇开10个月的时间够不够制定实施细则不谈，由国内10家汽车企业参与编制的《限值》还需要有什么样的政策来为它们指明方向，它们参与其中，有话语权，自然知道取轻避重。引申开来讲，这样形容可能更妥帖：“新标准是政府给那些没有参与编制活动的汽车企业指出了目标和前景”。当然了，那10%的车型肯定不在这10家企业的生产目录里。

　　我们的《限值》是参照日本的标准和方法制定的，与美国有所不同。日本按照汽车整备质量分类，制定出不同的标准，因此我们的《限值》按乘用车750KG至2510KG分为16个档次，以及手动挡和自动挡的区别，制定了两个阶段的燃料消耗量限值。如，一吨左右的手动挡乘用车油耗限值，第一阶段为8.3升/百公里，第二阶段为7.5升/百公里；一吨左右的自动挡乘用车油耗限值，第一阶段为8.8升/百公里，第二阶段为8.0升/百公里；两吨半的的手动挡/自动挡乘用车油耗限值，第一阶段分别为15.5和16.4升/百公里，第二阶段为13.9和14.7升/百公里。

　　在能源领域，日本政府采用“领先者标准”制定行业规范，确实值得我们学习，即首先确定每个整备质量级中油耗最经济的汽车，以其燃油水平作为该级别的燃油消耗量限值

　　，新车均要求达到该标准，而且随时可以变化调整，以迫使所有汽车厂家不断提高燃油经济性和改进技术水平。

　　反观美国标准CAFE Standards(corporate average fuel economy standards)，即公司平均燃油经济性标准，是以每家制造商的全系列汽车产品为实施对象的。它采用加权平均的方法，即一个车型的生产量乘该车型的平均每加仑行驶里程，得到一个权值，再把所有车型的权值相加，除以该公司生产的汽车总量，就是该公司的CAFE加仑行驶里程数。每个汽车厂的CAFE加仑里程数必须达到美国统一的CAFE限值，否则厂家要被罚款。目前美国CAF??限值：乘用车为27.5MPG(英里/加仑)(相当于油耗8.5升/百公里)，轻型卡车(3.8吨以下，包括皮卡、SUV)为20.7MPG(相当于11.4升/百公里)。

　　如果我们按美国乘用车的标准(大约油耗8.5升/百公里)去套2008年1月1日才施行的第二阶段《限值》(自动档类)，其对应值大约在整备质量第五档(1090KG—1205KG)，国内目前这个整备质量范围的车型有捷达、爱丽舍、赛马、赛欧、POLO等，排量也大多在1600cc以下。而这个排量的车在美国数量很少，联想到美国车的大功率和高排量，我们的《限值》标准的的确确太低了。

　　想想也对，参与其中的那10家汽车企业会把自己做死在里面？

　　美国现行的CAFE Standards 从1985年制定出来后，一直没修改过。在美国国会，由于汽车企业的利益代言人反对，想要提高标准的议案已经多次被否决。其间的道理全世界都一样。

　　但是，美国有油老虎税(Gas Guzzler Tax)，它与现存的CAFE Standards一起来促进汽车制造商和消费者重视降低燃料消耗。美国的油老虎税规定，消费者若购买综合平均加仑里程数(以市区油耗占55%，郊外公路油耗占45%计算)低于22.5MPG(相当于10.4升/百公里)的乘用车，就得交纳油老虎税，根据油耗的不同分为11档，最低1,000美元，最高7,700美元。但油老虎税对皮卡和SUV无效，很滑稽，可见美国的很多事情也是让人不可理喻的。

　　要知道，这个综合平均油耗跟我们国内的汽车宣传资料上的油耗差别很大，基本上是两回事。经验告诉我们，国内的宣传资料上的油耗，我们怎么开车都是达不到的。以美国市场的本田Accord 2.4自动档为例，人家公布的市区油耗为24MPG(相当于9.8升/百公里)，郊外公路油耗为34MPG(相当于是6.9升/百公里)，综合平均为28.5MPG(相当于8.2升/百公里)。而国内只提供90公里等速的油耗，Accord 2.4自动档为7.3升/百公里。

　　《限值》法规系列之中的《轻型汽车燃料消耗量试验方法》规定了汽车在模拟城市和市郊工况循环下，用碳平衡法来计算燃料消耗量。起码它的数据要比90公里/小时等速的油耗更接近现实，这也算一个进步吧。过去外国汽车公司对待中国消费者，采用两种不同的油耗宣传方法，实在不能算作歧视，怪只能怪自己，是我们自己不规范。

　　作为对CAFE Standards的补充，美国对油耗超标的汽车厂家实行集体惩罚制度，加仑行驶里程数每低于CAFE Standards 0.1MPG个单位，一辆车罚款5美元。以一家年产汽车300万辆的大公司为例，如果低于CAFE Standards 0.2MPG个单位，每年罚款高达3000万美元。此项罚金从1983年到1998年累计达到4.75亿美元。可见，在那个时间段，美国汽车油耗超标比较严重。对照起来，我们在制定第二阶段的《限值》时，为什么不可以把标准再提高一点，通过罚款来促使企业技术改造？标准制定地不痛不痒，人人过关，与世界的差距越来越大，究竟能起到多少作用？中国汽车要想出口欧美，排放标准(油耗高，排放的二氧化碳等废物自然就高)达不到人家的要求，才是最大的问题。政府不拿出激励的措施，一切标准都放低，以满足大多数汽车企业的要求，这对要想在此技术领域有所作为和负责任的企业来说，多多少少有点不公平。

　　配套措施不到位，法规制定完了就丢在一边，没有多大的实际效果。更多地是把它当作一个象征，既不能解决问题，又不能发挥作用，与期望的“节约能源，鼓励节油型新车开发”的良好愿望相差甚远。这样一部法规，当它孤零零地站在汽车厂家面前，不是一部软弱无力的法规，又是什么呢？

　　( 作者： 新浪青年汽车论坛评论员 杨栩 )