6月初，韩国起亚表示准备在中国召回2443辆嘉华车。据对相关网站召回公告的粗略统计，这是《缺陷汽车产品召回管理规定》正式颁布后国内发生的第26起召回行动，总共涉及车辆约35万辆。

　　召回管理规定出台1年多，正式生效8个月的时间里，能有这么多厂家响应，再次证明了召回政策的必要，也表明了汽车厂商的负责态度。

　　但是，仔细研究一下这些召回公告，就会发现召回行动基本是国外汽车厂商居多。而且，从长安奥拓召回维修的零部件成本只有0.2元，到一汽丰田召回9辆威驰，有关厂家借召回“作秀”的质疑声音不时响起。

　　召回行动不断

　　在召回政策出台后的26起召回行动中，有18起是国外汽车厂商全球召回行动的一部分。国内汽车厂商的召回行动只有8次，不到1/3。

　　根据中国汽车召回网上公布的中外厂商召回公告，国外厂商的召回公告共有37起，召回公告的缺陷描述中表示有可能导致发动机无法工作、可能起火、可能增加撞车危险、可能加大撞车后乘客伤害等情况的有23起，即涉及车辆安全问题的召回占了60%多。

　　国内制造厂商的8起召回公告，只有4起涉及车辆安全问题。分别是：一汽轿车马自达6、上海通用别克君威2.0、一汽-大众宝来柴油版和广州本田飞度系列的召回。在召回过程中，还出现竞争车型扎堆召回的情况，而一些一贯比较低调的厂家却是高调进行召回，加之车辆缺陷又不是很严重，被不少人认为是借“召回”之名行“营销”之实。

　　召回行动的“中国特色”

　　对此，有关营销专家评论说，新政策、法规推行之处都是厂商进行“事件营销”的好机会。借召回之名行“营销”之实是召回政策实施初期的正常现象，召回制度本身要成为一个司空见惯的、用以防范和补救汽车缺陷的法律现象，还需要5~10年的时间。

　　一位业内人士则用“中国特色”来形容国内汽车厂商的召回行动。这位人士疑惑，国外汽车厂商屡屡因为安全方面的问题进行召回，国内汽车厂商的召回却很少涉及安全方面，难道是国内造的车比国外知名汽车厂商的车还过硬？他认为：“厂家如果能把可能对产品质量产生不良影响的召回变成树立品牌形象、促进销售的手段，自然无可非议，而且值得佩服。但是，如果只实施一些无关紧要的召回，而对于核心部件的潜在问题则退避三舍，那就背离了召回的本意，有‘作秀’之嫌。”

　　根源在政府政策

　　有些业内人士认为，目前国内汽车厂商很少对召回来真的，有一个原因是法律约束过轻，厂家即使隐瞒了设计缺陷也没什么大不了的。我国的汽车召回制度中，对厂家隐瞒设计缺陷之类的违规罚款仅有区区3万元人民币。而1999年，美国通用公司因为隐瞒油箱设计问题被加州一法院判处49亿美元罚款。之后美国又通过一项汽车安全法案，其中规定对制造商的民事责任罚款由原来的92.5万美元上升到1500万美元。对隐瞒不报并继续生产的、已经造成人员伤亡的制造商追究刑事责任，最高刑期由5年增加到15年。

　　对此，汽车厂商也觉得委屈。一位不愿透露姓名的主流汽车厂家的销售负责人说：“国外好多安全方面的召回，都是由政府部门进行车辆检测、对交通事故进行检测统计后强制厂家进行的，而现在国内是提倡主动召回，这就等于把检测、统计的任务加在厂家身上。但单个厂家做这些事情很困难，再加上实施召回又是不折不扣的烧钱行动，你说厂家能有积极性对召回动真格吗？”

　　这位企业负责人说的也是实情。国内的召回信息系统、检测系统、专家库是在召回管理规定出台后才陆续建立并投入使用的，作为一项刚刚起步的公共安全行政管理工作，汽车召回制度在信息备案、投诉受理、缺陷分析、调查以及召回效果评估等方面都只是刚刚起步。而且，真正大规模的召回行动绝不那么好玩。2001年福特公司为回收1000万条轮胎付出了21亿美元，2003年本田公司为其24万辆CR-V的召回付出了约1300万美元。国内最大规模的召回是长安铃木召回15万辆奥拓，其召回维修的费用大约在550万～600万元之间。

　　汽车专家杜芳慈认为，召回解决的是普遍存在的安全缺陷，是一种重要的消除潜在危险的预防性措施。国外是开始时以政府强制实施为主，后来汽车厂家逐渐对一些不涉及安全性的问题也进行召回，以体现对社会负责的态度。在目前国内汽车厂商实力有限的情况下，政府应该在车辆检测、信息统计方面多做些工作。

　　本报记者 耿慧丽