编者按

　　“以市场换技术”的合资理念从诞生伊始，就是舆论讨伐的对象。但长期以来，汽车企业寻求合资却乐此不疲。与自主开发漫长的回报期和巨大的风险相比，合资企业的经济效益往往能够立竿见影。这正是中国汽车市场20年来，合资企业一枝独秀的原因。

　　时至今日，汽车不再是“皇帝的女儿不愁嫁”，市场竞争的“刺刀见红”逼迫汽车企业放下架子，以实力应对考验。这个时候，我们发现，合资企业的诸多弊病出来了。与充满活力的自主汽车企业相比，合资企业笨大冗长，策略迟缓。给予外方对话语权的强烈控制欲，合资汽车内部不和谐的声音不断传出。这个时候来重新审视自主开发，确有“柳暗花明又一村”的感觉。

　　上海同济大学校长、汽车专家万钢：合资汽车企业的五大困惑

　　本报记者 武卫强

　　车市前几年的黄金时代一去不复返了，最留恋那段“光辉岁月”的当属国内的合资汽车企业。装上4个轮子就能卖的旺盛需求，让合资企业以最简单的生产方式赚取了最丰厚的利润。然而，好日子总有过完的时候。尽管到目前为止，汽车月销量依然能保持50多万辆，但由于市场竞争的激烈，利润开始大幅度缩水。

　　统计显示，今年一季度15家重点汽车企业的利润同比下降了80%以上，超过三分之一的企业都出现了亏损。一度被认为最赚钱的德国大众，一季度旗下两家中国合资企业的盈利状况，已从1年前的1.06亿欧元利润，恶化至1700万欧元的亏损。前不久，东风有限总裁中村克己接受媒体采访时说：“今年上半年，国内汽车厂家的平均利润率只有2.5%，还不如造摩托车。”

　　是中国汽车市场病了，还是我们的汽车企业不行了？最近，上海同济大学校长，著名汽车专家万钢发表了自己的观点。他说，以整车引进为主的合资汽车企业目前面临五大困惑。对于市场，合资企业的困惑是，知名畅销的品牌车不再是市场追逐的热点，比如说宝马，上市后并没有达到井喷的效果；对于产品的困惑是，国外畅销的车型不再被国内客户青睐，比如说大众的Polo，在欧洲和美国市场上销售都很好，但是在中国就差一点。

　　此外，合资公司对汽车价格的困惑是，中国自主品牌汽车产品的价格优势给合资企业造成了巨大压力。短时间内，外资品牌的汽车价格无法大幅度下调。万钢说，对于市场拓展，合资汽车的困惑是国外市场受限制，国内市场受挤压，比如说现代汽车，由于外方全球市场的布局，出口销售受到重重限制。最后，对于应对机制，合资企业由于缺乏自主产权，中方在产品升级与改进中没有发言权，适应市场需求的节奏就要慢半拍。

　　除了合资企业的困惑，万钢还分析了沈阳华晨这样的、以全面委托开发为主的汽车企业的困难。他说，这些企业发展的也不顺利，由于完全依赖国外开发商，所以技术储存有限，产品更替难，开发价格高。此外，由于国外开发公司对国内资源不了解，造成原车零部件通用性差，无法利用国内优势零部件资源来发展。这种做法还是闭门造车，难以融入国内现有的产业链中去。

　　万钢高度赞赏了奇瑞汽车的做法。奇瑞的自主开发，利用了国内、国外两种资源，可以优化发展途径。奇瑞一方面建设自己的开发资源和零部件资源，另一方面利用了国外开发商的资源，建立研发平台，完善开发流程，构建了自己的研发体系。作为自主品牌，当国内市场出现困难时，奇瑞可以自主扩展国外的市场，采取国内国外两个市场的战略，扩大销量。

　　万钢说，比较来看，走自主开发道路的企业优势是“三大自由”：能自由地更换技术、自由地拓宽市场、自由地优化资源。由此，自主开发是我国汽车工业发展的必由之路。

　　国家科技部研究中心研究员金履忠：自主开发“非不能也，是不为也”

　　“中外合资办厂，是否就能换来先进的汽车技术呢？”国家科技部研究中心研究员金履忠说：“事实并非如此。”

　　金履忠曾经带领一班专家，对移动通信设备、数控机床、芯片、软件、轿车等产业进行了研究，得出一个结论：合资企业中，外方提供给中国的技术，大多是已经进入成熟期甚至已经开始衰退的技术。比如，某中外合资汽车企业所引进的车型刚一投产，外方母公司就把这个车型给淘汰了。在其后的十几年里，外方母公司这一品牌车型经历了4次换型，包括两次大改和两次小改。但该中外合资企业将所引进的车型生产了15年，还是老样子。直到1997年，才出了一个新车型，但改动不大，没有什么质的飞跃。

　　金履忠说，我国轿车工业合资20年，所有合资企业没能开发出一个自主品牌。由于外方掌握了知识产权，不仅获取了巨额利润，还扼杀了我国企业的自主创新能力。2004年起，中国汽车市场陷入低潮，国内部分合资企业开始亏损。金履忠认为，即便在这样的状况下，外方仍然在赚钱。他说，外方的赚钱途径很多，首先是技术转让费，有的车型仅稍作变动，外方就要收取数千万美元或欧元的费用；其次是外方大多主导着零部件采购权，从合资公司进行隐性的资金转移。合资公司所赚取的利润经过如此“稀释”后，剩下的纯利部分，外方还要凭50%股权再拿走一半。

　　一直以来，汽车研发被渲染的高不可攀，需要几十亿元的投入，需要几百万元的生产规模等。金履忠认为，这些理由都站不住脚。奇瑞现有的研发人员很多是从国内大型汽车企业跳槽过去的。这些人在原来的企业毫无作为，但到了奇瑞却能开发出新产品。国内成熟的汽车企业真的缺乏技术和人才吗？他说，正如孟子所言：非不能也，是不为也。(本报记者 武卫强)

　　中国工程院院士、中国汽车工程学会副理事长郭孔辉：丑小鸭是未来的希望

　　在汽车界，人们喜欢将中外合资比喻成“联姻”。中国工程院院士、中国汽车工程学会副理事长郭孔辉说，过去我们的汽车企业比较困难，后来好不容易找了一个有实力的对象。现在日子刚刚好过一点，就要独立。有人担心，这会不会影响婚姻的稳定。假如这个比喻成立，那么一方很强大，一方很弱小，家庭就稳定吗？

　　郭孔辉说，合资对中国汽车工业的推动作用是应该肯定的，但是它不能与自力更生、自主发展相对立，反之也应该鼓励自力更生不必与国际合作对立。

　　“结婚也不能不要人格”，不能说总是躺在人家身上，就叫结婚了。自己没有能力，也不想有能力，在此基础上的合作不叫合作，叫依赖。双方都有能力，都有贡献，才能双赢。

　　郭孔辉认为，中国汽车工业的出路大体有两条：一是争取双赢。通过平等的国内外合作，充分利用国内外资源，形成有竞争力的自主品牌，形成自己的核心技术，使我国的汽车工业进入“创新-增长能力-再创新-进一步增长能力”的良性循环。另一条路是被动地卷入跨国公司，根据本身利益而进行的“全球化重组”，中国的汽车企业成为跨国集团的“子公司”，而且还是缺乏技术能力的“子公司”。也许有人会称之为“双赢的战略伙伴”，但是没有能力的伙伴就是没有用的伙伴，迟早要被人家唾弃。

　　有没有第三条路呢？先抽鸦片治病，又不上瘾，增强体力后再学日本与韩国走自主发展的道路。郭孔辉说，这条路行不通，许多人抽鸦片的时候根本没想到上瘾，但最终还是上瘾了。由此，努力走好第一条路是中国汽车业寻求发展的惟一选择。

　　郭孔辉模仿斐多菲的《自由与爱情》写了首打油诗：“资金诚可贵，机制价更高，若是没志气，横竖都糟糕”。他说，中国的载人飞船都能上天，汽车怎么不能做好。现在的奇瑞、江淮、华菱等汽车企业还在创业阶段，他们都是丑小鸭，是中国汽车业未来的希望。

　　(作者：新浪青年汽车论坛评论员 武卫强)