东风雪铁龙其实是最早进入中国的合资汽车企业之一，也许正是因为进入中国市场过早，而合资这种形式并没有一个即成的模式可以依据，因此双方的合作，在漫长的20多年里，用了太多时间去磨合。

　　1992年5月，雪铁龙公司登陆成功，与东风公司合资建立了神龙汽车有限公司，总投资70亿法郎，是当时大亚湾核电站之后，法国在中国的最大投资项目。当时，除大众外，通用、福特、丰田等汽车公司还没有进入中国，中国轿车市场一片空白。神龙公司生产的雪铁龙ZX，即富康车，是用上世纪90年代技术进行生产的产品，在法国也尚未面市。

　　按理说，有着雄厚的资金背景，有着最新的车型，有着国内尚未完全开发的市场，东风雪铁龙的这款车应该大卖才对，大众很是为市场上的这个对手而紧张过一阵子，然而事实却不是法国人想象的那么简单，富康的叫好不叫座，成为东风雪铁龙的第一个挫折，但怎么说这车也跻身老三样，成为中国汽车市场的主流车型。真正给这种合作蒙羞的，却是所有人的认可的好车——塞纳和毕加索。这与双方当时的合作情况是密不可分的，合作成立之初，正如神龙公司总经理刘卫东所说，崇尚浪漫的法国人除了浪漫之外，便是清高和自信，这种自信膨胀到一定程度便导致法国人做事过分追求细节。尽管法国人做事的方式很严谨，但这种自信与严谨放到中国便成了执拗与不知变通。这种执拗与不知变通，直接成为中法双方合作遇到的第一个瓶颈。

　　合资企业当时的股比，也使得法国人更愿意通过卖技术和零配件来赚钱，真正的合资公司东风雪铁龙是否能够赢利，并不是法方所真正关心的问题。先是毕加索，“小马拉大车”引进了一个1.6排量的版本，直接进入竞争最激烈的市场却缺乏最具竞争力的卖点，导致了毕加索的市场尴尬境地；而塞纳高达60-70%的进口零部件，虽然成就了一个好车，却使得塞纳在中级车市场频繁降价的同时，不能加入最具效果的价格战，成为了一款比毕加索还要尴尬的车，最终法国停产塞纳的消息成为了国内塞纳的订单生产。

　　对于合资公司来说，最直接反映其合作成功与否的指标就是产品在市场上的表现。三款主打车型在市场上的表现不得不引起双方对合作的反思，而在此时，中国的汽车产业也迎来了一个新的机遇——WTO，在中国加入WTO之后，很多跨国公司把在华合资企业视为其全球战略的布置点，实现全球战略目标，而这对进入中国已经很长时间的雪铁龙不能说没有触动。国际环境的变化、竞争对手的策略、中国市场的潜力，雪铁龙也知道，想要大发展，就必须占领中国市场。合资公司经营不佳，中方没有好处，对法方也不利。于是，双方都已在悄悄采取措施，改变以“文化冲突”的状态，积极配合。中方原本在产品的规划以及导入上并无多大话语权，由法国人主导。而在2002年PSA标致雪铁龙集团和东风提升合作层次之后，中方逐渐开始介入。

　　2002年10月25日，东风与PSA集团签订了“全面提升合作层次、扩大合作双方合资合同”的协议，核心内容为：双方约定各增资10亿元到神龙汽车有限公司，使得该公司的注册资金从原来的60亿元增加到70亿元；双方持股比例各占32%，银行持股36%；在神龙汽车有限公司成立一个工业事业部，负责在2号平台共线生产雪铁龙系列和标致系列；成立合资公司的产品研发中心，引进吸收消化PSA集团的先进技术及产品，联合开发生产新产品，提高企业技术创新能力，培养和造就研发及管理人才；成立两个商务部，负责雪铁龙、标致两大品牌的销售。在这一协议中，两大集团已经决定将在2003年联手回购中法双方的36%银行股，最终实现双方各持股50%。

　　十几年的磨合之路，终于让东风雪铁龙磨合到了一个双方比较契合的位置，无论是增资还是内部的人员、机构重新设置，东风雪铁龙已经为今后双方的共同利益准备好了一切，现在惟一欠缺的，就是一款能重新吸引消费者对东风雪铁龙关注的新车型了。

　　深圳特区报记者 陈雅