★ 我国汽车工业前20年合资政策背景

　　从1984年北汽与AMC合资成立北京吉普开始，我国汽车合资实践至今已历经20年。这20年历史可分为两个阶段：上世纪80年代以引进国外先进技术为重点的第一阶段；上世纪90年代至今利用合资形式“以市场换技术”的第二阶段。合资的政策限制主要依据于原《 汽车产业发展政策 》第32条：“生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股份比例不得低于50%。”

　　20年合资提升了我国汽车工业的整体实力，引进了国外资金、技术和管理经验，开发了国内市场，扩大了汽车工业规模，我国汽车年产量成为继美、日之后的世界第3汽车生产大国，但又存在着如下突出问题：

　　1. 联盟结构不合理。我国汽车合资主要集中于整车和低附加值零部件制造领域，而关键的整车设计、动力系统研发以及零部件互购和OEM供应则很少涉及。具体表现为，与国外企业联盟多，与国内企业联盟少；整车与整车联盟、零部件与零部件联盟多，整车与零部件联盟少。

　　2.联盟代价高昂。不可否认的是，在“以市场换技术”的中外合资联盟中，我们失去了市场，却没有换来真正的技术。以轿车为例，国外各大汽车公司都在我国建立了合资企业，国内生产和销售的轿车几乎是清一色的外方品牌，而设计和生产的核心技术还牢牢地掌握在外方手中，我方自主开发能力依然较弱。

　　★ 从现在到未来：进入后的跨国巨头扩展整合政策背景(“后合资时代”)

　　加入世贸组织后，随着市场开放步伐的加快，一系列有关企业重组、并购方面的法律法规出台，虽然尚未形成完整体系，但是毕竟为外资在中国的重组活动提供了基本的法规依据。2004版《 汽车工业产业政策 》 除维持中方所占股份比例不得低于50%外还规定：“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业，则视为同一家外商。”许多在已经进入中国市场的跨国汽车公司跃跃欲试，酝酿着资产、业务重组的风暴。

　　新一轮的跨国汽车公司重组在形式上并不仅限于简单的合并、分立，而是常常伴随着增减资产、股权结构的变动、内部管理机构的重组、经营业务分拆组合、地域搬迁、交易流程和形式的重新安排及上市规划等等一系列的活动。重组活动中往往还涉及投资性公司、地区总部和特殊的职能公司的设立以及对外并购活动，呈现出错综复杂的局面。

　　★ “后合资时代”跨国汽车公司整合在华业务路线图

　　1. 重整企业组织形式和管理机构：建立统一、协调的管理体制。如在重组过程中，往往将几个外商投资企业合并成一个，从而达到节省管理资源、提高管理效率的目的。同时，很多跨国汽车公司还通过关联公司增资、合并购买零部件等汽车产业全价值链上下游公司中方股权等方式包抄、弱化中方在整车企业的管理权，加强其在华子公司的控制权和管理权。

　　2. 调整企业职能和交易形式：使企业适应市场需要、实现内部资源的合理配置。专业化、规模化的集中经营和管理能够有效地减少生产、管理资源的浪费，降低生产成本和管理成本。如将生产职能转移到劳动力成本相对较低的实体以降低生产成本，从而剥离销售职能的规模效应等等。伴随着企业职能的调整，跨国汽车公司在华的交易形式、交易流程自然要作相应的调整。

　　3. 建立管理、技术和服务中心：为了实现集中管理的规模化效应，改变以往各个企业各自为政的局面，现代、丰田等许多公司都在中国设立投资管理中心，通用、大众甚至在中国设立本公司的亚太地区的管理总部。实际上，跨国集团在中国设立管理中心不仅是整合中国地区投资、有效降低管理成本的需要，更是基于对中国市场的预期、信心和重视，紧跟市场作出快速反应。跨国公司的这一重组特点实际上反映了外商投资战略开始从“中国事业战略”向“中国市场战略”的转变。 (李潮 整理)