在中国贩卖各种商用车底盘和发动机的厂很多，因此，通过购买零部件进行组装有可能制造出可以动起来的车。

　　但是，轿车是通过对各种零部件的微妙调整左右性能的。即使不管车的性能好坏，只想制作轿车的外型，车身也必须在自己工厂内制造。像电脑那样把壳体买回来后组装的做法，对轿车来说是不行的。要制作外观能够与原始厂家相媲美的车身，需要大量的资金投入，如大型冲压机、冲压模具、焊接生产线等。

　　浙江吉利汽车工业有限公司曾试图采用新的方式参与轿车市场，即：零部件从合资企业，或从摩托车仿制生产中培养起来的供应商那里购进，通过大规模的投资，自己生产车身和发动机。一定意义上，我们也可以说该公司的车身是天津汽车工业公司“夏利”的复制品，但就是从这样的仿制生产起家，吉利公司起步阶段2001年的总资产达到了40亿元(研究小组估算)，与长虹汽车工业公司等的数百万元投资相比，投资规模悬殊很大。吉利公司总资产额如果按2000年的单独厂家计算，超过了摩托车工业第一位的浙江钱江摩托有限公司?30亿元?。尽管如此，要说到加入轿车生产行列，投资应该更大才对，与摩托车相比汽车业具有相当悬殊的投资差距。

　　轿车仿制生产的困难在上海大众汽车有限公司?与德国大众的合资企业?等合资企业进行国产化过程中也有所表现。该公司在1985年开始生产桑塔纳轿车以后，受到了来自政府方面要求提高国产化率的强烈压力，终于在第8年使国产化率超过了80%。而且，1991年当时桑塔纳的价格为173000元，在国外按当时汇率计算，类似产品价格应该为40000元左右。国产化应该降低成本，但为什么国产化反而使价格有所提高呢？这是由于生产规模过小，造成了成本提高，而为了维持品质又必须追加投资或追加成本。可想而知，完全靠自己努力的非合资企业这方面的成本更难控制。

　　但是，给汽车仿制生产造成困难的三个要素：初期投资大，为了维持品质需要追加投资和成本，以及国产化时由于规模过小引起的成本提高。这样的问题可以通过轿车市场的规模扩大来加以克服。

　　初期投资大或者是有必要追加投资的，可以在市场上通过销售产品来使资金回笼，投资资金应该能够更快筹集到。现在，尽管中国资本市场的功能还不充分，但不容置疑在某种程度上资金筹措的机制仍能发挥作用；国产化时规模过小的问题随着市场规模的扩大可以得到克服。在家电和摩托车工业20世纪80年代也存在上述3个问题，当时中国产品的价格比国际价格要高，随着国内市场的扩大，这样的问题被克服了，所以迎来了现在的繁荣。

　　轿车中应国产化的零部件数目特别多，又由于为提高零部件的竞争力有必要对零部件及原材料进行国产化，可以理解市场规模的扩大——投资扩大——有竞争力的国产化这样的过程进行的时间比较长。

　　现在中国的轿车市场规模仍然比较小。2001年是吉利为代表的中国汽车自主仿制的真正开始，宏观看当年轿车消费总数?生产加进口?约为77万辆。单纯国内生产量为72万辆，市场规模为日本的1／5以下，生产规模为日本的1／10以下。如果将从1991年到2001年间的轿车生产辆数的年平均增长率，和销售总数的年平均增长率单纯地向未来延伸的话，中国轿车生产量到2012年左右，销售量到2011年左右就能达到日本现在的规模。事实上，中国汽车市场销售已经达到2003年的440万辆和2004年的500万辆，即使是2001年的77万辆规模也要比1967年的巴西要大的多，由小规模生产所引起的成本高这样的问题目前大部分已经解决了。

　　日本目前擅长的模式是完美型产品模式，美国企业的强项是事先将部件和模块接口进行标准化，然后进行生产的“开放模块型”产品模式，比如英特网和数字产品。中国企业具有“通过仿制和改造使产品脱胎换骨的实力”，比如电视、摩托车、拖拉机和轻型载货车等例证，都反复重现了这种模式。这种模式先以参照日本“完美型”模式开始，经过反复仿制和改造后达到以通用零部件进行组装的“开放模块型”模式，但目前中国的仿制还处在初级的仿制阶段，这一阶段大致和家电、摩托车在上世纪80年代的情况相仿。(张炤虎)

　　(本文摘自日本通产省制造产业局汽车课与中、日专家联合研究小组报告。内容有删节。)