编者按：地区封锁、地方保护是中国汽车工业发展进程中经常遭遇的一个问题。6月13日，本报A4版刊登了《吉林省触碰地区封锁的神经》的报道，再次引起了业内外对这一敏感话题的关注，因为中国加入WTO、建立统一国内市场和培育汽车自主品牌的时代背景，为这一话题赋予了更加丰富的现实意义。

　　报道刊登后，中国人民大学区域经济与城市管理研究所教授、博士生导师张可云特别撰文，深刻剖析了地方保护对中国汽车工业发展的严重危害，指出中国汽车工业的出路在于区域合作。我们将分两期发表张可云教授的文章，希望引起业界对这一问题更加深入的思考。

　　今年5月13日，吉林省政府下发了《吉林省人民政府关于支持中国第一汽车集团公司发展的意见》(以下简称《意见》)。《意见》的目的是推动吉林省汽车产业快速、健康发展，但从中国汽车工业的发展现状与态势来看，具有明显地方保护主义色彩的《意见》不仅不可能取得预期效果，而且极有可能会引发新一轮的地区间汽车市场封锁，为本已步履维艰的中国汽车工业发展设置障碍。

　　2004年6月，商务部等部委联合下发了《关于清理在市场经济活动中实行地区封锁规定的通知》(以下简称《通知》)，明确指出：“属于排斥外地产品和服务、对本地产品和服务予以特殊保护的各种分割市场的规范性文件以及其他文件，均应纳入清理范围”。《通知》的目的是加快建设全国统一市场，打破地区封锁，纠正设置行政壁垒、分割市场、妨碍公平竞争的做法。将《意见》与《通知》对照，不难看出《意见》中的许多规定明显是《通知》所规定的清理范围。吉林省政府除了在土地、税收、固定资产折旧等方面给予一汽特别的优惠外，对一汽汽车的销售也提供了特殊保护。例如，“县以上行政单位,经批准购买汽车的，要按规定的标准首选一汽汽车”、“省直机关及所属各单位购车和报废更新车辆时，必须购买一汽汽车”，都是不折不扣的违反《通知》的地方保护主义政策；《意见》规定的省内凡购买一汽生产的各种车(含符合营运条件的农用车)均可享受的5个方面的优惠政策，显然是想将外地汽车排斥在本地市场之外。这类规定不可避免会遭到其他汽车产地的报复，因而必然会引发新一轮汽车市场封锁。

　　《汽车产业发展政策》第六十二条明确规定：建立全国统一、开放的汽车市场和管理制度，各地政府要鼓励不同地区生产的汽车在本地区市场实现公平竞争，不得对非本地生产的汽车产品实施歧视性政策或可能导致歧视性结果的措施。凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件，应一律予以修订或取消。吉林省的《意见》明显违背了这一规定。

　　当然，一味地批评吉林省也是有欠公允的。在全国汽车市场分割的情况下，采取地方保护主义政策是不得已的选择。这是一种典型的“囚徒困境”。也就是说，对地方市场封锁的形成，各有关地方政府都应负担一定责任。

　　回顾中国汽车工业所走过的路不难发现，自从“九五”计划将汽车产业列为支柱产业以来，全国各地盲目发展汽车工业。20世纪90年代，在汽车需求不足的情况下，全国各地纷纷出台了许多汽车市场保护政策。吉林省的《意见》决不是一个偶然事件，事实上，除吉林省外，湖北、上海、北京、天津与广州等主要汽车产地都曾经出台过带有浓厚地方保护主义色彩的政策规定。吉林省的《意见》只不过是以前各种政策的延续而已。

　　除了地方政府的狭隘利益观以外，中央政府管理不规范、约束不力也是汽车市场封锁屡禁不止的一个重要原因。尽管中央政府早就意识到了抑制地方保护主义的重要性，并三令五申地出台了多个相关规定，但是，市场封锁现象并没有得到根本抑制。在某种程度上说，一些地方政府对中央政府的种种 “规定”或“通知”采取了视而不见的态度，有些地方政府甚至公然拒不执行。究其原因在于，这些“规定”或“通知”不具有立法效力，而且没有详细、具体、明确的惩罚违反者的措施。

　　正是因为上述种种原因，我们更应该警惕地方保护主义死灰复燃，因为它不符合中国汽车产业的整体和长远利益，不利于中国自主汽车产业的发展壮大。

　　汽车市场封锁最直接的原因是保护本地利益，即保证本地税收大户能为财政提供更多的收入。但是，无论从汽车企业发展的角度还是从国家汽车产业整体发展的角度来看，这都是一种典型的狭隘利益观，是一种轻视产业与地方经济发展规律的短见。更为严重的是，如果其他汽车产地如法炮制，再次纷纷扛起地方保护主义的大旗，中国的汽车工业将走入死胡同，这决不是危言耸听。(张可云)