人民币汇率升值的可能方式

　　目前，人民币升值舆论分别来自内外两方面的压力。

　　　首先，中国出口势头非常迅猛，外汇储备一再创出新高。在这种背景下，国际上出现了要求人民币升值的言论。美国号召中国实行更加灵活的汇率制度，而其真实动机都是希望中国承担世界经济调整的沉重成本。由于美国经济迟迟难以强劲复苏，强势美元政策不得不调整，而美国又不愿意单方面承担美元贬值的代价，所以势必要求主要贸易国的货币升值。欧元在前一轮已经完成了升值，日元和人民币升值成为下一步贯彻美元贬值的目标，尤其表现在人民币汇率的调整上。近期，随着美国财政部要求人民币至少升值10%才能避免美国国会出台法案制裁中国，以及欧盟一反常态的点名要求人民币升值，国际上对人民币升值的压力也达到顶峰。

　　其次，人民币也面临着内部的升值压力。从经济基本面看，中国经济持续、快速的增长为人民币走强奠定了经济基础。特别是随着人民币可兑换程度的逐步提高，中国在国际经济、政治等方面的地位进一步上升，这也支持人民币走强。随着国家驾驭宏观经济的能力日益成熟，国内物价稳定。这些因素都支持未来人民币汇率将保持稳定和升值趋势。目前，人民币汇率管理实行的是有管理的浮动汇率制度。但事实上，采用的却是严格钉住美元的政策。随着美元的不断贬值，这种汇率制度已经越来越不适应中国经济的发展。

　　　从理论上说，人民币存在几种可能的升值方式。包括简单一次性地调高人民币汇率、小幅慢跑式多次调升汇率、以及扩大浮动区间等。

　　　其中，一次性大幅提高人民币汇率的可能性基本是不可行的。虽然目前人民币被低估的程度还难以确定，但基本可以确定人民币并不存在被严重低估的问题。一国货币长期升值的根本原因是该国经济持续快速发展后经济实力和国际竞争力的不断提升。而我国单位产出的原材料消耗水平很高，人均石油、天然气和煤炭的可采储量分别只为世界平均值的20.1%、5.1%和86.2%，人均矿产资源量仅为世界平均值的58%，我国单位GDP的矿产资源与能源消耗却是世界平均值的3倍。另外，出口劳动密集型产品占比较高、大部分对外投资项目经营均不理想、东中西部地区发展水平差距相当大、商业银行不良资产占比较高、农民仍在人口中占比60%以上等等，这一系列状况不可能在短期内发生根本的改变。因此，中国粗放型经济增长方式决定了未来一段时期内人民币不可能大幅度升值。

　　小幅慢跑式的汇率调整方式虽然比较灵活，但在逐步调整的过程中，容易受到国际热钱投机的干扰。而盯住一篮子货币的的政策需要有完善的外汇交易制度相配合，而且目前中国最大的贸易伙伴是美国，这也与中国的贸易结构不吻合。综合比较来看，在一次性小幅升值(如3%)后，以此为中心，扩大浮动的区间，为最合理的选择。

　　国内汽车出口现状

　　从去年下半年以来，上海汽车收购罗孚，奇瑞等公司大规模的出口，上汽、东风、北汽等一系列企业谋求海外上市，海外市场已经开始一步步涌入中国厂商的视野。业内预测，2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，汽车企业“走出去”已成为定局。

　　和其他行业一样，由于人民币对美元实行固定汇率，过去两年美元的连续贬值非常有利于中国汽车企业扩大出口。根据统计，2004年，我国汽车产品出口金额达到创纪录的81.56亿美元。其中，汽车零配件的出口占了绝大部分。出口整车(含成套散件)40.60万辆，金额7.79亿美元；出口汽车关键件12亿美元；出口汽车零件61.76亿美元。出口整车中，轿车9335辆；越野车779辆；旅行小客车62281辆；机动大中型客车4782辆；载重车51347辆；特种用途车最多，达到275186辆。载重车出口金额占汽车出口总额1／3。今年在我国国民经济仍将保持较高速发展的背景下，汽车出口还会保持较高速发展。我国的载重车、特种车、皮卡车和各类大中小型客车都有较好的市场发展空间，特别是一些民族自主品牌汽车出口会更加迅猛。

　　观察国内汽车业的发展现状，我们可以理出未来中国汽车出口业的三种模式：一是传统的零配件出口，这是目前就有的业务，中国生产的汽车零部件正在越来越多的出口到全球各个国家。美国商务部预测，到2010年，中国的汽车出口(主要是零配件)将达到700亿美元到1000亿美元之间。二是中国本土的品牌汽车整车出口，如哈飞、奇瑞、吉利、夏利等公司，已开始向南美、非洲及中东地区的发展中国家批量出口汽车。三是外资品牌的整车出口。这是即将发生的事，在其他制造业中出现的“中国代工”的故事，完全可能在汽车制造中出现。

　　人民币升值

　　对国内汽车出口的影响

　　在经历了短短两年的井喷行情后，中国汽车消费进入了调整期。销售业绩的萎靡和钢材等主要原材料价格的急剧上涨，已使得汽车生产企业只能艰难度日。然而，外资仍在继续大量涌入，进入整车制造、汽车销售和服务以及汽车金融。对本土汽车品牌而言，外资的汹涌进入将继续把它们向市场的低端挤压，也加大了它们的增资扩产的压力。但扩大产能是一条不归路，产能扩大了，如果国内市场又“消化不了”，很容易陷入产销矛盾的困境。

　　　据统计，奇瑞、吉利、中华、红旗等自主品牌的轿车，在2004年都没有达到预计的销售目标，其中奇瑞、吉利的年度目标甚至下调了50%左右。但即使如此，不扩产肯定是“等死”。在此压力之下，本土汽车品牌“走出去”成为一条“生路”。现在，一种“外资进，内资出”的格局已经形成。根据海关最新统计，今年一季度我国汽车出口达到近21亿美元，增长41.2%，其中汽车整车出口翻了一番多，而奇瑞、吉利、中华这三个自主品牌的轿车，更是占据了轿车出口数量的2／3还多。

　　　中国的汽车出口一开始就采用低价策略，利用的是我国相对较低的劳动力成本优势和零部件成本优势。从技术角度讲，国内品牌也尚不具备与国际品牌相抗衡的实力。因此，多数出口的整车是小排量的乘用车和小吨位的载货车。考虑到亚非拉市场对价格非常敏感，人民币升值无疑会削弱国产汽车的价格竞争力，但由于汽车出口量在各汽车企业总产量中比例并不大，对企业短期经营不会有太大影响。而国内汽车零部件行业受人民币升值冲击则会较大。除出口会受到影响外，在国内市场也将受到重创。我国很多零部件企业原本就缺乏竞争力，整车企业出于利用自身配套资源和提高国产化率的要求才尽可能地采用国产零部件，人民币升值将加快整车企业全球采购的步伐，使更多零部件企业面临生存危机。

　　因此，人民币升值的第一个反应就是会延缓我国刚刚开始的汽车出口步伐，而极端地说就是扼杀了本土汽车产业的惟一生存空间。

　　至于应对之法，欧元区汽车企业——包括零部件企业的应对方法值得国内汽车企业借鉴。自2002年以来，欧元对美元升值幅度超过了40%， 在欧元对美元不断攀升期间，由于人民币与美元挂钩，这使德国大众在2003年前9个月里损失12亿欧元。此后，德国大众划削减了一半从欧洲运往中国的汽车零部件，以便抵消欧元兑人民币升值而产生的成本。此外，在欧元对人民币升值期间，大众还因为增加对中国的直接投资获益匪浅。

　　　鉴于此，国内汽车企业可以考虑在适当时机选择在国外开设工厂，同时提高自身的技术含量和产品附加值。而人民币升值后，运营商的外债本息偿付压力减小，可以向当地国际金融机构贷款，扩大投资规模，形成规模效应。但需要提醒的是，在海外建厂要求企业资金实力雄厚，而且要在零部件配套以及售后服务等方面做好充分准备，否则可能遭遇“出师未捷身先死”的命运。贺军 张晓龙

　　(作者为ANBOUND安邦集团研究总部分析师)