今年1-5月份，汽车产销增长率再度跌至谷底。据国家统计局统计，1-5月份全国累计生产轿车106.76万辆，同比增长仅为0.9%。然而，与汽车市场平缓表现相对应的却出现了两大扩张潮：汽车厂家纷纷扩产，加快产能扩张；汽车零部件巨头加大在中国市场的投资力度，加快兼并重组的步伐。

　　　6月14日，伟世通在华成立三家合资企业；6月16日，日本普利司通在华第四家轮胎厂落户惠州，投资额达3亿美元；同日，倍耐力与山东陆通轮胎投资3亿欧元成立合资公司；6月18日基美国天合联手中国南方集团成立南方天合；同日，美国AP限公司在山东投资零部件企业……

　　　为什么在汽车产销增幅跌至低谷时反而加速扩张？汽车零部件巨头一系列的增资、兼并计划将对国内零部件行业产生怎样的影响？采访过程中有业界人士提示，种种迹象表明，国内汽车生产及零部件生产均已步入一个新的战略调整阶段，外资公司的种种举措实则是为下一阶段更为激烈的竞争未雨绸缪早做准备。

　　伟世通三项战略购并同时进行

　　　6月14日，伟世通在中国一举并购组建了3家新的合资企业，使其在中国的投资企业达到17家。

　　　其最新实施的三项并购，包括与上汽集团及双方的合资企业延锋伟世通汽车电子公司共同出资，整体并购江苏天宝科技股份有限公司，并重组为江苏天宝汽车电子有限公司；共同收购总部位于浙江绍兴的怡东仪表有限公司51.85%的股份，组建延锋伟世通怡东汽车仪表有限公司；与台湾堤维西交通工业股份有限公司联合成立伟世通TYC车灯有限公司。

　　　伟世通拥有一个覆盖24个国家、由200多个技术、制造、销售和服务分支机构组成的庞大全球网。目前，其在中国、日本、韩国、泰国、菲律宾和印度共设有30多家生产厂，亚太市场核心业务是汽车电子系统、汽车空调和内饰。

　　　而其他零部件巨头如美国德尔福、霍尼韦尔，德国博世，日本电装等也早已在中国“攻城掠地”，并由最初的进入性合资合作到发展到项目合作同盟；从初级成本控制到人才、教育、技术标准的全面提升。

　　　伟世通并购案表明，跨国零部件巨头球在中国市场的扩张开始进一步提速。

　　　根据并购方案，新组建的江苏天宝汽车电子公司，将打造成一流的车载音响及相关电子零部件制造中心，设在上海的伟世通中国技术中心将提供技术支持；延锋伟世通怡东汽车仪表公司则致力于建设一流的汽车仪表制造基地；而伟世通TYC车灯有限公司则将成为伟世通和TYC在亚太地区汽车照明系统市场实现原厂装备战略的平台，合资公司将率先在常州投入运营，并计划在短期内向长春地区拓展业务，产品将覆盖国内、国际两个目标市场。

　　　“我们非常期待与上汽集团、TYC等新老合作伙伴的强强联手能有力推动中国汽车市场的发展。”伟世通亚太区总裁罗伯特·帕拉什(Robert Pollash)并不掩饰伟世通扩大中国市场份额的急迫心情。

　　　此间有业内人士分析，中国整车市场增势放缓以及正在企业间普遍推行的减降本增效行动，给汽车零部件企业提供了绝佳的整合时机。据了解，延锋伟世通汽车电子公司及怡东仪表有限公司本身是国内零部件行业的佼佼者，伟世通整合强势企业，意图形成垄断地位的谋霸之心不言而喻。

　　美国天合联手中国南方集团

　　6月18日，为福特、大众、戴姆勒克莱斯勒等汽车厂家提供零部件的美国汽车零部件巨头——美国天合汽车集团(TRW)与中国南方工业集团公司在京宣布，双方投资4.098亿元组建的南方天和底盘系统有限公司正式成立，中外双方各占50%的股比，公司地址在重庆市璧山县。

　　　据了解，2004年销售额达120亿美元的美国天合汽车集团是全球十大汽车零部件集团之一，主要生产汽车安全系统产品，其中主动安全系统产品(包括制动系统、车辆稳定控制装置、转向系统)占58%，被动安全系统产品(包括安全气囊、安全带、安全电子)占28%，汽车部件占14%。此次与中国南方集团合资组建的南方天合，是其在亚洲设立的最大的汽车零部件生产企业。

　　　“合资公司将开发、生产合资公司自有知识产权的汽车制动系统和零部件，不仅为长安汽车配套，同时也面向国内外其他汽车厂商提供产品。”南方集团副总经理、长安集团总裁的尹家绪表示，合资公司的产品目标是全球市场。

　　　“目前，合资公司的产能是100万辆配套，2008年将达到150万辆配套。”据南方天和底盘系统有限公司副总经理陈华述介绍，合资公司将主要生产制动系统、转向系统和底盘模块，预计2005年销售收入为4.9亿元人民币，2010年将达到12亿元人民币。　　　

　　　陈华述表示，南方天合将开发具有自主产权的零部件产品，并将采用合资公司独立的品牌，作为独立的零部件供应商，将不仅为长安配套，同时也为其他公司配套。目前，客户除长安之外，还包括一汽、上汽、奇瑞和北汽。据透露，作为天合集团最大的客户，2004年福特占其销售额的17%，而红宇精工(属南方集团)则一直为长安配套，即将上市的长安福特福克斯的制动系统也将由南方天合提供。

　　　中国汽车工业咨询发展公司的一位专家分析，原来说世界“6＋3汽车巨头”齐聚中国，其实全球十大零部件厂商也已有一大半扎根中国，随着其在华业务的进一步拓展，整合、并吞国内零部件企业的步伐将进一步加快。

　　跨国巨头“开疆拓土”从未停息

　　　其实，跨国零部件企业在中国市场从未停止过扩张，而且近期利用中国汽车市场调整之机并购活动进一步加剧。

　　　有资料显示，在竞争不充分的中国零部件市场，平均利润可以达到30%，而在发动机除杠体、缸盖之外的尖端部件利润可以达到50%。随着整车生产全面向中国转移，零配件巨头也纷至踏来。

　　　11年前，全球第一大汽车零部件供应商美国德尔福在中国只有9名雇员，销售额仅2千万美元；2004年，其在华销售额近8亿美元，德尔福中国区前总裁陈锦亚据曾透露，2007年，其在华采购的配件将扩大到目前的6倍。

　　　“汽车工业是中期性比较明显的一个产业，有上升期也有放缓期。从我们的角度来讲，放缓期要做好准备工作，要把自己的内功要练好，等待行业在快速上升期的时候你才能做出最好的表现。”德尔福亚太及中国区现任总裁全春泽认为现阶段是蓄势待发的最佳时机。他透露，2004年德尔福在科技研发方面投入了20亿美元，居业内专利技术排行榜第一位。

　　　年收入超过360亿欧元的世界第二大汽车装备供应商——德国博世集团在华收益也颇丰，2004年，博世在华销售额突破14亿欧元，仅旗下的联合汽车电子有限公司自1995年成立以来在华销售额就已超过100亿元人民币。目前，博世已在中国设立了10个代表处、5家贸易公司和1个贸易办事处、9家独资企业和9家合资企业，其在华投资总额已超过6亿美元。2004年8月，是由博世集团和无锡威孚集团合资组建的博世汽车柴油系统股份有限公司落户无锡，注册资金为2亿美元，其中博世集团占67%的股份，同时新公司还投资5000万欧元新建了一个技研中心。

　　　世界第三大零部件企业日本电装则先后在中国的北京、天津、广东等城市投资了13家企业，并积极渗透中国的汽车配件市场，先后与22个省37个城市的55个场所达成了合作意向。在其中国战略目标中，电装(中国)公司计划2010年的销售额达到118亿元。

　　　另一个零部件巨头霍尼韦尔也积极拓展其在华业务。6月8日，霍尼韦尔上海全球涡轮增压器技术中心在上海正式落成，主要研发用于客车和商用车所需的涡轮增压器技术，在过去11年中，霍尼韦尔上海涡轮增压器制造厂共生产了200万台左右涡轮增压器，2005年产量将超过55万台。霍尼韦尔运输公司全球总裁阮瑞恩在不同场合屡屡强调公司“长期投入中国汽车市场的信心和决心”。

　　　仅仅是6月份，除上述伟世通等并购项目外，外资零部件企业在中国的投资项目就接近了10个：6月16日，日本普利司通集团投资3亿美元兴建的轮胎生产厂在广东惠州市数码工业园奠基，成为该集团相继投资沈阳、天津、无锡后的第四家轮胎工厂，预计2007年1月正式投产，计划2009年达到日产轮胎5000条；同日，全球第五大轮胎生产商意大利倍耐力集团与山东陆通轮胎在济南签署合资协议，双方将投资3亿欧元建成一个集120万套全钢载重子午胎、1000套子轿车轮胎和10万吨钢帘线于一体的“超级项目”；6月18日，美国APM汽车配件有限公司在山东胶州胶莱镇投资1200万美元建设青岛汽车配件有限公司；6月20日，长春富奥-江森自控汽车饰件系统有限公司与日本DELTA工业株式会社投资2990万美元，合资成立长春德而塔-富奥江森高新科技有限公司……

　　　有资料显示，外商在我国投资的零部件企业超过500家，跨国零部件巨头在中国的市场份额已突破20%以上。

　　国内零部件企业面临“清盘”危局？

　　　“我现在最担心不是整车，而是零部件行业的发展。今年取消汽车零部件进口配额限制后，国内零部件企业将面临更大考验，尤其是电子类的高端零部件发展更令人担忧。”中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞对中国经济时报记者说。

　　　据统计，2003年中国汽车零部件出口比2002增长131.4%，但仅有43.1亿美；2004年，中国汽车零件出口62亿美元，同比增长68%；2005年一季度，汽车行业利润同比下滑约100亿元，汽车零部件行业出现10年来的首次利润下降，深沪两市50余家汽车类上市公司公布的2005年第一季度报表显示，业绩下滑的主要是一些乘用车及零部件企业。

　　　一汽四环的一位工程师对记者表示，从去年开始，不少零部件企业都被迫降价，整个行业的利润实际上已下降了10%以上，今年各汽车厂家纷纷加大成本控制力度，转嫁危机，再加上原材料价格长期趋涨，利润可能进一步下降。

　　　“其实中国汽车业最大的薄弱环节在零部件，不仅散、乱、小的毛病长期存在，而且在质量与成本控制、技术研发、资源配置与企业管理、和知识产权保护及整车之间的协同关系等各方面都存在诸多问题。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对记者说。

　　目前，国际零部件企业“强强”联合成为主导，全球采购、系统设计、模块化供货成为潮流，以电子技术、信息技术及传感技术为代表的新技术革命突飞猛进；而国内零部件企业不仅规模普遍偏小，而且研发能力明显不足，地方保护思想严重，企业质量意识及自主创新意识仍然偏弱，在材料密集、劳动密集及低成本“优势”下坐享其成且恶性竞争严重，各自为战。

　　　“目前国内汽车配行业虽然形成了一些以康明斯、一汽富奥、万向集团、万丰奥特、湘火炬以及一汽、东风、上汽等集团的零部件公司为代表的龙头零部件企业，但数千家大小企业中，真正具备较强竞争能力的少之又少，国际竞争力就更不用说，而且手段单一，产品重复，自主创新能力偏弱。国内零部件企业亟待整合及加快技术与结构升级，否则，随着跨国零部件集团的大举兼并扩张，国内大多数中小企业真有被清盘的危险。”一位不愿透露姓名的专家对记者说。

　　　该专家同时也指出，目前正处行业洗牌阶段，有压力但也有机遇。一方面，国家汽车产业政策明确支持零部件的发展，如提倡“形成系统开发能力”，“努力进入国际汽车零部件采购体系”并“引导社会资金投向汽车零部件生产领域”等；另一方面，一些汽车企业本身开始加大零部件配套能力的研发力度，如奇瑞已经开始研发核心零部件，吉利在6月中旬也投资3.5亿元新建了吉利汽车研究院等；此外，一些零部件生产基地已初具规模，如山东烟台零部件基地就形成了较完备体系，其2007年零部件计划收入将超过400亿元，上海、重庆、天津、广州等地也已形成一定的配套能力等。

　　　“有压力才有动力，但吸收的同时提升自主能力才是关键。”这位专家说。本报记者 曾业辉