近来，现代起亚汽车在中国的动向引人注目。无论是东风悦达起亚中方股东间的“进退”之争，还是现代起亚商用车是否会落户广州，无不牵涉现代起亚的中国战略。急功近利

　　上周末，有媒体提出《东风悦达“友好分手”？》的疑问。表面上看是中方两家股东的争执，是一方逼另一方“退”。但实际上最有力的“撒手锏”是文中主人公的一句话：“近8个月来三方沟通得很少，韩国起亚已有撤资的可能。”显然，背后的力量还是现代起亚。

　　仿佛还在昨天，东风、悦达、起亚三方曾经有过一段非比寻常的“蜜月期”。当时，千里马的销售一路走红。

　　正是千里马的成功，令东风悦达起亚有了更高的期待，他们已经不满足于在陆地上驰骋，而是要“下海”(远舰)、要升空(嘉华被称为“专机”)，凑足了一场热热闹闹的“陆海空”。

　　2004年7月8日，嘉华在北京上市。当年，嘉华销售3071辆，占国产MPV市场份额仅2.9%。

　　嘉华出师不利，东风悦达起亚没有吸取教训。

　　2004年9月10日，东风悦达起亚“远舰”上市，五款车型，价格在17.88万~21.88万元。品牌形象一般，价格甚至高于其同门兄弟——索纳塔，尽管随后下调了价格，但市场对其几乎没有反响。去年，远舰销售3600辆，市场份额几乎可以忽略不计。事实证明，“远舰”的营销是缺乏远见的。

　　现在，有媒体曝出东风悦达起亚亏损4000万元，也许正是企业当时急功近利的结果。过河拆桥？

　　现在，作为中方股东之一的悦达集团这样评价东风公司：“东风虽然是国内三大汽车集团之一，但并没有产品和技术……”

　　记者有幸看到一年前广为流传的《千里马腾飞的秘笈》。文中说道：“1991年是(悦达)集团成立的年代……对象是中国三大汽车集团的东风汽车公司，当时资产总额约500亿元，在国内拥有‘东风汽车’和‘东风科技’两大上市公司，技术和管理实力雄厚……”

　　本来，股东之间的恩恩怨怨，外人是无法知道其真实内幕的，但前后一年，对外口径变化如此之大，还是让人们大吃一惊。

　　实际上，东风进入悦达起亚，至少在两个方面起到决定性作用：其一，使悦达起亚轿车项目“合法”化。在当时的《汽车工业产业政策》指导下，计划外企业根本无法进入轿车生产领域，只有借力“三大集团”。就这一点而言，我们不难理解当时为什么海南马自达要加入一汽，安徽奇瑞要加入上汽。其二，令悦达起亚的产品真正进入市场。从附表可以看出，2002年，也就是东风进入悦达起亚后，上一年销售仅千余辆的落后车型——普莱特，销量竟增长10.88倍，甚至把上一年的库存也消化掉了。随后又有千里马近乎奇迹的销售，当时都是由东风方面主导的。

　　现在，有人认为“在商议问题时，韩方意见非常一致，中方意见却鲜有统一……”其实，在合资企业的“中中外”模式中，广州本田轿车和发动机项目，就有东风公司参与；而上汽通用五菱也越做越大，大家都合作得比较愉快。可见“鲜有统一”并不是普遍现象。

　　另外，有股东谈到合作中产生摩擦：“比如过去郑达玉当东风悦达起亚总经理，他65岁，中方的副总35岁，年龄相差一倍，想法当然有差异。”

　　实际上，年龄的差异在哪儿都有。北京现代当时的中方常务副总郭谦，与韩方总经理在年龄上也有较大的差异；而广州本田中方执行副总曾庆洪上任时不到40岁，日方总经理门胁轰二则年届花甲，他们没有传出什么不和谐之音。

　　一位不愿意透露姓名的业内人士说，东风悦达起亚的合同期是30年，现在3年刚过，如果遇到一点问题就“炒”合作伙伴，不是解决问题的办法。而高调欲请东风出局，更让人觉得有不厚道之嫌。

　　张宇星